一位來自馬里蘭州的“準特斯拉車主”Riley Dove，因為發現Model Y新車存在各種質量問題，不得不拒絕提車。另一位Model Y車主Kevin Huang更慘一點，他剛提新車沒多久，後排座椅就已經和汽車底座“分家”。自交付以來，Model Y不斷遭遇質量風波，但這似乎並不是特斯拉首款“帶病交付”的車型。

近日特斯拉一些內部郵件被洩露，其中顯示，特斯拉在2012年量產Model S的時候就知道電池存在安全隱患。特斯拉也曾先後委託三家公司測試調查冷卻配置，三份結果都顯示冷卻系統的末端連接配件存在問題，可能會短路起火。特斯拉對此問題選擇視而不見，對外仍舊正常交付Model S。

對此，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）證實已介入調查，並將根據事實和數據採取適當行動。

面向消費者經營的企業，再怎麼重視安全問題都不過分。但與特斯拉目前曝出的安全危機相比，顯然是不斷飆高的銷量和市值更引人注目。

目前，特斯拉股價已經超越豐田，成為全球市值第一的車企，而大眾、福特等傳統車企也在軟件方面發起了“追趕特斯拉計劃”。全球頭把交椅還沒坐穩，特斯拉會被質量安全問題拖垮嗎？

“快工”出“粗活”

特斯拉做工粗糙更像是一個歷史遺留問題。

2017年7月，特斯拉最便宜的車型Model 3正式交付，但隨之而來的便是有史以來最嚴重的“產能地獄”，2017年第三季度僅僅產出260輛Model 3。為了完成銷量目標，特斯拉甚至在工廠臨時搭建起簡易的敞篷，也就是GA4工廠。雖然稱之為工廠，但其環境簡陋且四處漏風，有人調侃稱甚至不及國內二三線小作坊。

特斯拉前員工向CNBC爆料，在Model 3“產能地獄”的那段日子，他們被迫走各種“捷徑”以完成訂單交付，生產過程非常倉促，包括使用電工膠帶快速修復塑料外殼，同時使用膠帶代替螺絲，將三個攝像頭裝在特斯拉車身上。

Model 3在組裝過程中使用電工膠帶來源：CNBC

這些問題本在Model S量產的過程中就可以避免。IMR實驗室曾於2012年7月通知特斯拉，Model S電池組末端連接配件的鋁製材料沒有達到應有的強度，很可能破裂造成洩漏。但據知情人士透露，特斯拉與員工分享了測試結果之後，Model S汽車仍繼續出廠。

即便是現在，特斯拉銷量躥升的同時，仍頭頂產能壓力。而在產量和質量之間，特斯拉往往選擇犧牲後者。

從國產Model3 到Model Y，急於交付的特斯拉被曝存在不少的質量問題，2月底鬧得沸沸揚揚的“換芯門”，特斯拉給出的理由也是“盡快為大家提供產品”。

時至今日，特斯拉做工粗糙早已成為一種“特色”。一位國產Model 3車主告訴未來汽車日報，自己剛提Model 3一個半個月，門內面板就已經錯位凸起，不得不重新訂貨更換面板。“如果你在意質量問題，不建議買特斯拉。”

質量管控鬆散的另一端，是安全事故的頻發。

2018年1月，重慶某小區地下二樓停車庫，一輛特斯拉汽車在未充電情況下發生自燃。2019年3月，廣州市某小區地下車庫，一輛Model S發生自燃，車輛受損嚴重，現場一片狼藉。同年4月，一輛Model S在上海某小區發生自燃，車主同樣表示車輛並未充電。

彼時，特斯拉方面曾針對自燃事件公開回應，稱特斯拉汽車遭遇火災可能性大約是傳統燃油車的十分之一，“我們沒有收到任何信息表明火災與汽車本身出現問題有關” 。

除了車輛自燃，特斯拉引以為傲的軟件及自動駕駛功能也頻頻發生事故。

今年6月16日，江西南昌，一名特斯拉進口版Model3車主自述稱，車輛在高速狀態下突然自動提速至127km/h，隨後多次深踩剎車無果，最終撞上路旁的土堆翻車起火。對此特斯拉回復稱，根據特斯拉的車輛設計原理，“剎車失靈車輛自己加速的可能性非常小”。

2018年，時隔兩年之久，河北邯鄲的特斯拉車主高巨斌終於等到一個說法。2016年他的兒子在駕駛特斯拉Model S時遭遇車禍身亡。他將特斯拉告上法庭，認為特斯拉夸大宣傳自動駕駛功能。央視披露了此案進展，特斯拉在大量的證據面前，終於承認車輛在案發時處於自動駕駛狀態。

今年1月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）曾表示，將審查一份請願書，該請願書要求該機構正式調查並召回50萬輛特斯拉汽車，表示特斯拉汽車的意外加速情況遠遠超過道路上的其他汽車，敦促NHTSA召回2013年至今生產的所有Model S、Model X和Model 3車型。

請願書引用了涉及123輛汽車的127份消費者投訴，很多人都表示，在試圖將特斯拉汽車停放在車庫或路邊時，突然發生了意外加速事故。還有些投訴則指出，在駕車時或使用駕駛輔助系統時，特斯拉汽車會意外加速，最終造成撞車事故。

科技成了“品控鬆散”的擋箭牌？

日前，美國市場研究諮詢公司JDPower發布的2020年新車質量調查報告顯示，特斯拉在本次的新車質量排名中表現最差，每100輛特斯拉新車就會出現約250個質量相關的問題，也因此在三十多個汽車品牌中排名最後墊底。

“事實證明，特斯拉並不擅長製造汽車。”JD Power汽車質量副總裁Dave Sargent總結稱，特斯拉麵臨的挑戰是汽車的基本製造。這和傳統車企嚴格的品控管理不同，出身於矽谷的特斯拉似乎“志不在此”。

一直以來，特斯拉更像是一家科技公司，引以為傲的自動駕駛以及軟件升級能力是其護城河。特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）日前在推特發表評論稱，特斯拉應該被認為是大約十幾家技術創業公司的集合體，其中許多與傳統汽車公司幾乎沒有關聯。

按照馬斯克對於特斯拉屬於“科技企業”的定位，似乎有意在淡化傳統車企的“製造業”屬性，這種“強科技弱製造”的隱喻，也為特斯拉的品控危機及安全事故頻發埋下了暗雷。

按照特斯拉自己的說法，他們同樣注重安全，堅信“科技有助於提高安全性”。

特斯拉表示，將主被動安全和自動駕駛輔助技術良好的結合，不僅是保障特斯拉駕駛員和乘客安全的關鍵所在，也是保護道路上所有駕駛員免受傷害的重要手段。這使得特斯拉所傾注的安全，有賴於自動駕駛輔助系統的落地。

根據特斯拉第一季的安全報告，在第一季度，在Autopilot自動輔助駕駛參與的駕駛活動中，平均每468萬英里（約合753萬公里）行駛里程報告一起交通事故。而沒有Autopilot自動輔助駕駛參與的駕駛活動中，平均每199 萬英里（約合320萬公里）行駛里程報告一起交通事故。

“我覺得沒有什麼牌子的車能比特斯拉得更高的分，我覺得大部分汽車都不怎麼樣。我認為Model S可能就是最好的車。” 馬斯克始終堅信，特斯拉是目前行業中最安全的車之一。

但事實是，特斯拉Autopilot自動輔助駕駛系統並不完善，很多自動駕駛功能還需要逐步升級迭代，也就是特斯拉OTA空中升級來實現，特斯拉激進地推進自動駕駛落地，屢次因為誇大技術宣傳、誤導消費者、消費者當小白鼠等問題飽受詬病。

自2016年以來，在美國特斯拉Autopilot功能至少導致了三次致命的車禍，該自動駕駛輔助系統現在已成為特斯拉所有新車標配，其安全性卻仍在接受第三方研究人員的評估。

2月25日，美國國家運輸安全委員會（NTSB）就公開抨擊特斯拉未能有效防止司機濫用Autopilot系統，並表示特斯拉缺乏系統保障。NTSB主席羅伯特·薩姆沃爾特（Robert Sumwalt）則表示，他們在2017年就已聯繫了六家汽車製造商，提出改善其半自動駕駛系統安全性的建議。他們中有五個對NTSB表示同意並進行了一些改進。“不幸的是，一個製造商忽視了我們，那個製造商就是特斯拉。”

這樣看來，特斯拉寄希望於“科技”所帶來的安全性，仍然存在不小的漏洞。

“最大的敵人就是自己”

對於汽車品牌來說，品控和質量是汽車製造過程中最重要的環節，每個生產步驟甚至每個螺絲出現差錯，都有可能為消費者以及企業自己帶來不可計量的損失。

質量問題讓特斯拉吃了不少苦頭。2015年11月，由於安全帶存在安全隱患，特斯拉宣布召回所有Model S共計9萬輛，隨後又多次召回Model S和Model X車型，召回原因也“豐富多樣”，從安全氣囊、制動鉗齒輪到剎車等均出現了問題。

前不久由於觸摸屏故障，美國國家公路交通安全局（NHTSA）宣布正調查約6.3萬輛Model S，在評估該缺陷的“範圍、頻率和安全後果”之後，該機構可以發出車輛召回通知。

歷史上因為產品缺陷而導致召回，甚至在評估利弊後放棄召回的車企，在面臨質量或安全方面的危機公關時，其品牌形像都會受到難以估量的傷害。

由於存在突然加速的安全隱患，2009-2011年，豐田在全球啟動了超900萬輛的最大規模召回。事後，豐田章男在各國巡迴公開鞠躬道歉。他在多個場合一再強調，豐田將永遠把安全排在第一位，但豐田也因此陷入輿論漩渦。在經濟損失方面，僅在2009年就因“召回門”損失20億美元。

上世紀70年代，福特推出了一款小型車——福特Pinto，售價2000美元，因為外觀時尚且價格合理，福特Pinto一經推出便大受歡迎。不過這款車問世7年間，發生了近50場有關車尾爆炸的事件，公眾也逐步意識到這款車油箱設計在車身後面存在很大的安全隱患。

事實上，福特早已發現這款車的缺陷，按照福特估算，福特Pinto可能導致180人死亡和180人燒傷，外加2100輛車燒毀，按照當時的賠償標準，福特預計需要付出4950萬美元。而將1250萬輛車輛全部召回並增加安全裝置，則需要1.375億美元。兩者比較後，福特得出結論，放棄增加安全裝置。

1978年，福特最終迫於壓力召回了150輛Pinto，但其聲譽已經無法挽回。3年後，Pinto永遠退出了市場。

“安全是一家車企賴以生存的根本，絕不應該為了經營績效，而對安全隱患視若不見。”一位中國品牌車企內部人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），很多情況下，在汽車行業此消彼長的發展過程中，打敗自己的並不是其他車企，而是自己。

如今特斯拉已經成為市值最高的車企，與豐田、大眾這種年銷千萬輛級別的傳統車企相比，特斯拉的年銷量不及50萬輛，仍有較大的增長空間。

但對於特斯拉來說，如果不改掉髮展初期“做工簡陋、品控鬆散”的毛病，繼續漠視車輛的質量安全，用不著對手出招，自己便先倒下了。