除了應對新冠疫情帶來的業務下滑，Uber和Lyft今年還要和加州政府死扛到底。加州是共享經濟的發源地。過去十幾年時間，這裡先後誕生了Airbnb、Uber、Lyft、DoorDash等諸多行業巨頭，引領著全球共享經濟模式的發展和繁榮。但現在加州政府卻要親手拆了共享經濟的根基，摧毀網約車平台模式。Uber和Lyft等五大共享經濟巨頭如今唯一的希望就是今年11月，讓加州民眾來決定他們的命運。

2020流年不利

對Uber和Lyft這兩家共享出行巨頭來說，2020年是流年不利。受新冠疫情影響，民眾乘車需求銳減，兩家公司業績也因此遭受了顯著衝擊。雖然隨著美國經濟重開，乘車出行市場逐步恢復，但疫情形勢依然嚴峻，民眾的工作和生活方式已經發生明顯改變。在疫苗和特效藥出現之前，出行市場都無望恢復到疫情之前的水平。

兩家公司都已經大幅裁員。今年5月，Uber分兩次在全球裁員6700人，裁員比例達到了四分之一；而Lyft也宣布裁員上千人，裁員比例接近20%。由於用戶乘車量銳減，Lyft甚至和亞馬遜達成協議，將自己的簽約司機引導到後者旗下的全食超市去打工。由於業績遭受影響，Uber已經無法完成原定今年年底實現盈虧相抵的預期目標，兩家上市公司將繼續虧本運營。

更雪上加霜的是，兩家共享出行巨頭今年還要在加州進行一場“共享經濟模式之爭”。因為加州政府不認可共享出行模式，通過法案要求兩家公司將平台上的簽約司機視為正式員工來對待。這意味著，兩家公司賴以生存的運營模式將在加州徹底坍塌，他們也將從創新的共享出行公司變成出租車隊公司。

加州不僅是兩家公司的總部所在地，也是他們在美國最大的市場。因此，退出加州是不可接受的選項。現在，Uber和Lyft把最後的扭轉希望放在了今年11月的公投中，要求加州民眾來決定網約車司機到底是不是Uber和Lyft的員工。和他們站在同一戰壕的還有在線外賣平台DoorDash等共享經濟同行。因為DoorDash的送餐人員也屬於簽約司機。

在司機的待遇福利問題上，新冠疫情更給網約車平台帶來新的要求。由於出行乘車量急劇下滑，網約車司機的收入也同樣遭受重創；司機們開車載客還要面臨著病毒感染的風險。在這樣的特殊時期，網約車司機們希望得到Uber和Lyft包括最低工資、防護設備、帶薪假以及醫療保險在內的基本生活保障。

合同工三標準

加州為什麼要拆毀共享經濟根基，這要從2018年4月加州最高法院的一起判罰說起。在同日快遞公司Dynamex和旗下送貨司機的勞資訴訟中，加州最高法院一致裁定Dynamax敗訴，認為他們將旗下司機錯誤定義為獨立合同工，剝奪了後者在勞資法案中本應享有的權益。司機們要求享受到加州法律對正常僱傭員工規定的勞資待遇和福利。

加州最高法院還確定了勞動者是否屬於獨立合同工的三項判斷標準“ABC測試”：A、勞動者在從事工作時(無論有無工作合同)，不受僱傭實體的控制和指引；B、勞動者從事的工作不在僱傭實體的日常經營範圍；C、勞動者平日就從事此類工作，有獨立運營和貿易、職業或業務。必須同時符合三項標準，才能被認定為合同工。

受該判罰影響，加州眾議院在2019年9月通過了AB 5法案，送交加州州長紐森簽字後，於今年1月開始正式實施。AB 5州法將上述ABC測試寫入法律，作為判斷勞動者是否屬於合同工的正式標準。這項法案基本是民主黨議員單方面主導的，只有一名共和黨州議員投了支持票。民主黨在加州佔據著壓倒性優勢，只要主導法案幾乎都能通過。

按照加州的這一合同工認定標準，Uber和Lyft的司機、DoorDash的外賣員、媒體網站的自由撰稿人都不屬於拿1099報表的合同工，而應該算成拿W-2報表的正式員工。因為簽約司機從事的載客業務就是Uber的主營業務，他們離開了Uber和Lyft網約車平台，平時也不是出租車司機。

眾所周知，共享經濟是個人將所擁有的汽車、住房和服務等資源，有償租借給他人，而Airbnb、Uber和Lyft等公司則在共享過程中扮演了資源對接的中介平台角色。按照此前的認定，這些平台公司和出租資源的個人之間，並不是傳統的僱傭關係，而是一種獨立合同工的關係。

拖延消耗戰術

顯然，Uber和Lyft等共享經濟巨頭不願接受這一標準，更不願意就這樣放棄自己賴以生存的網約車模式。如果司機算成正式員工的話，那Uber和Lyft在加州就變成了以APP叫車的出租車公司，他們要給數以十萬計的網約車司機購買昂貴的醫療保險，提供最低工資、加班費和病假待遇。同樣情況，DoorDash和Postmates等在線送餐公司也要養一個成本巨大的外賣員隊伍。

更為嚴重的是，新法律會導致各家公司盡可能控制車隊司機的數量，因為要節省僱傭全職司機的各項支出，這意味著大量冗餘司機都會失去工作機會，閒置資源無法用於滿足乘客需求，從而導致共享經濟模式在加州將徹底崩塌。而且，這一趨勢還可能會引發其他民主黨佔據主導的經濟發達州立法部門的效仿。

Uber首席法律官威斯特(Tony West)表示，“我們依然認為網約車司機應當被認為是獨立合同工，認為絕大多數司機都希望得到靈活性，所以我們不會把平台司機認定為員工，必要的時候就付諸於法庭訴訟”。Lyft總裁也表示，會堅持目前的模式。

訴訟是Uber等共享經濟巨頭的第一道手段。去年年底，Uber和Postmates聯合起訴加州政府，要求法院阻止AB 5法案生效。兩家公司在訴狀中表示，AB 5法案違反美國憲法，故意針對共享經濟行業。但加州中區法院否決了他們的申請，允許AB 5法案如期在今年年初正式生效。(Uber已經宣布26億美元收購Postmates，交易還有待監管審批。)

隨後，Uber等共享經濟公司則使出了拖字訣，拒絕在訴訟期間執行法律。針對這些共享經濟巨頭的拖延戰術，今年5月，加州政府、舊金山、洛杉磯、圣迭戈等加州主要城市聯合起訴Uber和Lyft，要求兩家公司保證網約車司機在加州法律規定的員工薪酬待遇、勞動保護和醫療福利等待遇。

早在AB 5法律通過之前，Uber、Lyft和DoorDash三家公司就各自出資3000萬美元，專門用於遊說，希望阻止這項法律通過。在AB 5州法通過之後，他們的希望就轉向了為自己在這項法律中獲得豁免，即要求網約車平台不必遵守AB 5合同工法律。

上億美元公投

在這一問題上，Uber和Lyft等共享經濟巨頭與司機工會站在了利益對立面。共享經濟巨頭希望最小化自己的責任和成本，而司機工會則希望盡可能為司機爭取薪酬和福利保障，尤其在目前的疫情環境下。雙方都在爭奪輿論同情，為今年11月的公投造勢。

加州最大的工會聯盟組織加州勞工聯盟(California Labor Federation)公開指責這幾家網約車公司在逃避加州勞工法，“他們這是在虐待司機，給消費者安全帶來危險”。而網約車司機組織共享經濟勞工崛起(Gig Workers Rising)更是加州通過AB 5法律的直接推動力，他們一直致力於提高網約車司機的工作態度和福利，通過工會組織與Uber和Lyft進行勞資談判。

不過，網約車公司出資贊助了一些行業遊說機構，保護網約車司機和服務聯盟(Protect App-Based Drivers and Services Coalition)就是其中之一。該機構發表聲明支持Prop 22，認為加州立法部門出發點(保護司機利益)是好的，但卻搞錯了手段。這是用20世紀的法律在監管21世紀的工作行業。

該機構認為，網約車行業和傳統出租車行業截然不同，網約車司機享有著完全的自由，可以自己決定是否工作以及工作時間。一些只是把網約車當成閒暇副業的司機也不願自己成為正式員工，受到諸多勞動規定的束縛。他們同樣反對AB 5合同工法案。

從去年至今，Uber、Lyft、Instacart、DoorDash和Postmates五大共享經濟巨頭已經累計投入了1.1億美元進行政治遊說。而他們最後的手段就是公投提案Prop 22，即在今年11月大選時加入一個新公投法案，讓選民來決定網約車平台是否可以豁免AB 5合同工法律。

網約車司機是Uber和Lyft的僱傭員工嗎？加州民眾會在11月給出答复。

新浪科技鄭峻發自美國矽谷