坐擁前寶馬、福特、特斯拉高管陣容，概念車一經推出驚艷市場的造車新勢力頭部企業——拜騰汽車，在經歷了短暫高光時刻後，開始面臨生存考驗。7月3日上午，50餘名被拖欠了4個月工資的拜騰員工，現身南京經濟技術開發區管理委員會大門口，希望相關部門能幫助要回被拖欠的工資。

此時的南京拜騰汽車總部，偌大的辦公樓僅剩極少員工留守。離總部不遠處的拜騰汽車工廠，四個車間大門緊閉，鮮有員工出入。

此前的6月30日，拜騰汽車已給中國區全體員工發送停工停產通知書。通知書稱，中國內地所有公司將自2020年7月1日起開始停工停產，中國區所有公司員工待崗，公司將不再安排工作，對必要的工作崗位，公司另行通知。停工停產期預計6個月，後續安排將視公司具體情況決定，並另行通知。

6月29日，拜騰汽車CEO戴雷在臨時組織的中國區全體員工電話溝通會上宣布：拜騰汽車中國區業務將從7月1日起暫停運營，僅留小部分員工留崗值守。

對於上述結果，拜騰汽車員工並不意外，畢竟上次公司給他們發工資還是今年的3月5日。此後，拜騰汽車上海、北京辦公室相繼因無力承擔租金而退租，南京工廠因欠費停水斷電而停止運轉，北美、德國辦公室裁員，公司面臨著愈加嚴峻的經營困境。

目前，拜騰正在製定重組方案，等待和股東一汽簽集團簽約收購協議的消息，在拜騰汽車內部之間流傳，不少員工期待新資金注入，可以幫助公司實現量產。

對於拜騰汽車接下來是否會被一汽集團收購，拜騰汽車方面回應澎湃新聞稱“不予置評”。截至發稿，澎湃新聞尚未聯繫到一汽集團置評。

車沒量產，84億燒哪了？

拜騰汽車脫胎於FMC，最早誕生於2016年。2015年7月，富士康、騰訊及和諧汽車在鄭州簽署戰略框架協議，隨後成立了河南和諧富騰互聯網加智能電動汽車新能源合作企業（和諧富騰）。此後，和諧富騰孵化出兩個項目，一個名為FMC，主攻高端電動車市場，並找來寶馬i8教父畢福康和原東風英菲尼迪汽車有限公司總經理戴雷掌舵，這就是今天的拜騰汽車；另一個名為愛車，主攻低端電動汽車市場，這就是如今的愛馳汽車。

天眼查信息顯示，拜騰汽車的運營主體為南京知行新能源汽車技術開放有限公司，公司股東為知行新能源汽車投資管理（南京）有限公司和南京啟寧豐新能源汽車產業投資基金合夥企業（有限合夥）（簡稱“南京啟寧豐”），兩者分別持股73.33%和26.67%。南京啟寧豐為南京興智科技產業發展有限公司子公司，而後者由南京市政府全資控股。

2018年6月11日，拜騰汽車宣布完成B輪融資，融資總額達5億美元，主要投資人包括一汽集團、啟迪控股、寧德時代、江蘇“一帶一路”投資基金等。

這也是拜騰汽車融資的高光時刻。此後，隨著資本寒冬來臨，資本對造車新勢力熱情大大降低，造車新勢力的融資也變得愈加困難，未能量產的拜騰汽車也不例外。戴雷口中本應在2019年年中就完成的5億美元C輪融資，至今仍未完成。

據央視新聞報導，拜騰汽車2017年至今共進行4輪融資，總金額約84億元。

這個融資數額對於燒錢的汽車行業來說不算多，蔚來汽車創始人李斌曾表示，沒有200億不要造車。

據媒體報導，拜騰汽車南京工廠總投資額約110億元，規劃年產能30萬輛。拜騰汽車內部人士表示，雖有南京政府的土地支持，拜騰汽車仍然拖欠大量工廠建設工程款和設備尾款。

值得一提的是，拜騰汽車南京工廠的對面，本應是就是另一家造車新勢力前途汽車的工廠。不過，前途汽車南京建廠的計劃顯然已流產，本應建廠的土地上雜草叢生。前途汽車近期也被曝出欠薪、董事長被限制高消費。

除了工廠建設，為解決生產資質問題，拜騰汽車不得不豪擲重金。

2018年9月28日，一汽夏利正式對外發佈公告稱，一汽夏利將全資子公司天津一汽華利汽車有限公司（以下簡稱“一汽華利”）100%的股權轉讓給南京知行，股權轉讓價格為1元，但需要支付一汽華利職工薪酬5462萬元及承擔一汽華利8億元債務。至今，拜騰汽車還未支付一汽華利的2.35億元欠款。

戴雷在去年11月接受采訪時表示，拜騰汽車全球擁有員工1600多名，中美均設有研發中心。拜騰研發中心員工夏陽（化名）告訴澎湃新聞記者，中美同設研發中心極大浪費了公司資金，“同等能力下，北美研發中心員工的工資是中國的兩倍。500人不到的北美研發團隊的單月工資是一千多個中國員工工資的3倍。”

負責供應商管理的拜騰內部人士告訴澎湃新聞記者，公司在供應商選擇上只挑最頂級的企業，這樣下來成本就上去了。“由博世開發的整車控制器需要近億元，如果選國內的企業可能只要幾百萬，公司完全不考慮性價比。其實，國內的供應商已經非常成熟，完全不需要這麼奢侈。”

此外，在多名拜騰汽車員工的口中，來自傳統車企的拜騰汽車高管們完全不知創業的艱辛，內部管理無方，跨團隊協作困難極大，公司最多時有近30名VP（副總裁）。而超過3200人、已量產交付的理想汽車目前僅有兩名VP。

“量產只差臨門一腳”

拜騰首款概念車BYTON Concept於2018年在美國電子消費展上亮相，靠著橫貫中控台的共享全面屏等前衛設計在當年的展會上大放異彩。量產車型M-Byte於2019年在美國電子消費展上亮相，同樣在業內收穫大量好評。

戴雷曾在2019年11月時接受采訪時稱，M-Byte車型將於2020年中正式投入量產。但到了2020年5月底，拜騰南京工廠已基本關閉，原定年中量產一事也變得遙遙無期。

工信部5月22日公佈的《道路機動車輛生產企業及產品》（第333批）擬發布的新增車輛生產企業准入信息清單的公示中，一汽華利的名稱已變更為南京知行電動汽車有限公司，註冊、生產地址和法人代表均已完成變更。這意味著，拜騰汽車已正式獲得生產資質，正式量產的一大困難業已被解決。

“量產其實只差臨門一腳，只要有錢繼續投入，很快就能量產，公司現在這樣真的太可惜了。”多名拜騰汽車員工這樣表示。

談及為何遲遲未能進入開始量產，多名拜騰汽車員工都提到，主要是資金不足和部分研發設計未完成。

拜騰汽車生產員工葉晨（化名）告訴澎湃新聞記者，南京工廠基礎設施建設和設備調試於2019年7月就已基本完成，工廠方面量產條件已具備；公司量產車型M-Byte也於2019年5月就已進入試生產階段（pp），目前正處於pp3階段，在經過幾個月的量產準備階段（pto）後就可開始量產（sop），“大家一直都在為正式量產認真做準備，生產部門今年2月10日起就陸續復工，並未因疫情耽誤太多試生產進度。”

葉晨已在汽車行業工作多年，據他介紹，一般車企的試生產階段只需6-8個月，而拜騰汽車超一年的試生產時長在業內屬較慢水平。“公司缺錢，供應商不給力。研發部門任務也經常無法按時完成，進度實在推不動，生產部門只能乾著急。”

在夏陽看來，研發任務無法按時完成主要責任在北美研發中心。夏陽稱，中國研發中心完全沒有話語權，工作任務完全在北美研發中心領導下進行。

“溝通成本極高，經常解決一個小問題，北美中心要好幾天才給拍板。北美研發中心還不夠專業，很多人經驗和能力不夠，外行指揮內行的事也經常發生。”夏陽坦言，不過他也承認，中國研發中心團隊也存在不夠專業的問題。

夏陽還表示，中國研發中心員工和中高管曾多次向戴雷反映公司研發存在的問題，同時還請求戴雷將研發重心放在中國。戴雷於今年5月承諾給予中國研發中心主導權，但因公司全面陷入困境而未能成行。

吉利、寶能曾到廠考察，一汽被曝可能最終接管拜騰

量產只差臨門一腳的拜騰汽車，能等來“白衣騎士”麼？

目前，公司正在製定重組方案，等待和股東一汽集團簽約收購協議的消息，在拜騰汽車內部之間流傳。

葉晨和另兩名拜騰工廠生產員工均告訴澎湃新聞記者，今年5月前後到廠考察的公司突然增多，其中有寶能、吉利控股等公司。葉晨表示，他曾先後兩次看到吉利控股有關人士在工廠考察。

6月30日，有媒體報導稱，吉利控股將收購拜騰汽車。彼時，吉利控股有關人士回應澎湃新聞稱，不予置評。

7月3日，在拜騰汽車員工和南京經濟開發區管委會相關負責人的溝通會上，澎湃新聞記者聽到相關負責人介紹，南京開發區確實和寶能商談過拜騰汽車的收購事宜，但因寶能汽車“胃口太大”，收購一事未能談妥。

據拜騰汽車內部人士透露，收購未能談妥主要是因為南京開發區無法接受寶能要太多土地的要求。

這名負責人還表示，拜騰汽車肯定有人接管，員工被拖欠的工資一定會發放，一汽集團會給拜騰汽車“托底”，“開發區領導們一直在為拜騰汽車收購一事談判，好像很快就要和一汽集團簽約。”

對於更多拜騰汽車重組、被收購的細節，該負責人並未做出回答。

對於拜騰汽車接下來是否會被一汽集團收購，拜騰汽車方面回應澎湃新聞稱不予置評；截至發稿，澎湃新聞尚未聯繫到一汽集團發表置評。

一名不願具名的諮詢公司高級合夥人告訴澎湃新聞記者，目前拜騰汽車最值錢的資產就是其南京工廠和高端電動車生產平台，後者對於很多未擁有高端電動車型的車企還是有著一定吸引力。

該高級合夥人還表示，一汽集團如果收購拜騰汽車，紅旗旗下高端電動車車型可以直接在南京​​生產。“一汽集團本就對拜騰汽車進行了投資，擁有不少股份，再除去拜騰汽車拖欠一汽華利的欠款，一汽集團收購拜騰汽車並不需要很多現金投資。”

值得一提的是，2019年9月，拜騰汽車前CEO畢福康在接受外媒採訪時稱：“我感覺，他們（一汽）將把拜騰汽車推到倒閉的境地，這樣他們就能得到拜騰的工廠和平台。”

隨後，畢福康發微博表示美國媒體斷章取義，拜騰汽車錶示自己一直獨立運營。

去年也有消息稱，一汽集團紅旗旗下純電動車型將和拜騰汽車共線生產。

葉晨也證實了這一傳聞，一汽集團確實曾兩次將旗下電動車工藝給到過拜騰工廠，以謀求共線生產，“後來因為拜騰汽車自己經營不行了，這事也就不了了之。”