2014年被譽為造車新勢力誕生元年，根據公開數據統計，新勢力造車最多時期，新註冊的車企超過100多家，同時相關的零配件市場也如雨後春筍般出現。今年車市的低迷加之融資不順，造車熱退潮之後，2020年新勢力淘汰賽當中，拜騰、賽麟、前途、博郡、遊俠等新勢力車企相繼出局。

目前市場只有蔚來、小鵬、理想等幾家新勢力造車企業獲得資本和市場認可。

2020倒下的新勢力車企們

新能源汽車替代傳統內燃機汽車趨勢已不可逆，包括傳統車企在內發展新能源汽車已經成為主旋律，國內汽車市場儘管足夠大，要想容納100多家造車新勢力車企也難以實現，其實2014年開始大家都明白，這100多家造車新勢力一定面臨幾輪洗牌和淘汰。

只是沒想到洗牌來得如此之快，受今年不可抗力影響，造車新勢力的融資渠道轉瞬間全部關閉，末端造車新勢力不管是已量產或沒有量產的車企，都面臨資金斷鍊、破產現實問題，或許2020年也將成為造車新勢力淘汰元年。

基石資本董事長張維曾直言，沒有一家造車新勢力值得投資，中國新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不過今年。張維的表態可能帶有偏頗和濃重的個人色彩，然而面對當下新勢力汽車行業現狀也並非毫無道理。

近日，據拜騰內部郵件顯示，中國區業務從7月1日起開始停工停產，時間預計為6個月。在這期間，全體員工待崗停工，僅維持小部分員工留崗保障公司運轉，上海辦公室於4月撤租，北京辦公室也在6月17日撤租，南京工廠近日也因欠費停水斷電關廠。被央視點名後，停擺的拜騰造車之路恐難以為繼。回頭看拜騰的近百億融資，留給融資方的只有區區幾十輛工程實制車。

瀕臨破產的拜騰汽車在兩年前也有一段高光時刻，公司估值一度高達百億以上，對其融資包括：中國一汽集團、蘇寧集團、寧德時代、啟迪控股、和諧汽車、君聯資本等企業，在政策層面上還擁有南京市政府做背書。

拜騰融資史：

2017年，拜騰汽車完成Pre-A輪和A輪總計約3億美元的融資

2018年6月，拜騰汽車完成B輪5億美元融資

2019年9月12日，拜騰汽車宣布C輪融資即將完成，融資規模約為5億美元

回顧拜騰融資史，這家車企在燒光百億後卻沒有向市場交付一輛車，曾經被看作頭部新勢力之一，怎麼會面臨破產境地，這也是讓外界最困惑的地方。

拜騰為什麼會走到今天這一步？

（1）區別與國內新勢力車企，拜騰是一個比較特殊的品牌，其核心管理團隊主要為外國人員為主，1800多名員工中，50%以上是研發人員，美國矽谷有約500人，德國也有近100名員工，其餘都在中國。一家新企業多地辦公，也讓企業內部溝通困難，特別是主要市場在中國，研發卻在國外，導致車輛交付進度變慢。

（2）拜騰的概念車在亮相時確實驚艷了不少消費者，定位高端、中控大屏、高規格動力系統無一不是超前設計，如何將驚艷落地對於一家新車企難度不言而喻，做好這些都需要大量的資金和精力去研發。創始人戴雷對產品構思也有一定問題，過分強調車型高端超前化，也是導致量產車無法落地交付的原因之一。

（3）2019年開始，政策逐漸對還未量產交付的新勢力車企極為不利，加之蔚來這些車企的壯大，也讓拜騰關注度減少，市場上為數不多的融資都被蔚來、理想等獲得，客觀上也加速了拜騰的衰退。

不止拜騰，去年風風火火請來國際影視巨星傑森斯坦森代言的賽麟汽車，近日也被國資股東訴至法院，凍結資產高達66億元；實際控制人王曉麟也遠赴美國避險，不出意外其將成為新勢力造車當中的第二個賈躍亭。賽麟汽車公司資金鍊已斷，兩個工廠也已停產停工，資產被查封，上千員工停薪失業，等待賽麟汽車的或許只有破產一條路可選。

與拜騰汽車不同，賽麟汽車今天的局面是必然，只是今年車市環境加速破產進程。用“貨不對版”形容賽麟汽車最合適不過，從其成立就開始宣傳賽麟汽車如何高性能、怎麼去打造一台性能怪獸。

2019年7月份，在北京鳥巢賽麟汽車舉辦了一場兩萬人參加的品牌盛典，請來吳亦凡、傑森斯坦森、華少出席活動，整場發布會耗資超億元。

不過現場推出的賽麟邁邁也驚呆了不少觀眾，邁邁定位為純電動雙座微型車，續航里程為305km，補貼後指導價格竟高達15.88-16.88萬元，不知賽麟汽車創始人史蒂夫·賽麟看到這款“老年樂”會有何感想。這款智商稅車型自然也不會有人買賬，從上市至今總銷量只有9輛。

賽麟汽車進入國內開始，王曉麟或許一開始就沒想過正經造車，只是在造車熱當中盡可能多的收割韭菜，美國避險的王曉麟只是到了該收場時候，對比同為美國避險的賈躍亭推出的FF91，邁邁充其量只是個笑話。

淘汰賽倒下的還有前途汽車，憑藉K50超跑外觀、70 多萬售價、4.6 秒百公里加速，上市後獲得了不少車迷關注，被譽為中國第一電動超跑。前途也是最早一批被爆出資金鍊斷裂的造車新勢力車企，從今年3 月份開始，就被傳出現嚴重拖欠員工工資，一同被爆出的還有使用員工信息進行貸款的消息。如今前途汽車江蘇蘇州工廠大部分車間都處於停工狀態，沒有進行相關汽車生產，前途汽車董事長陸群更是被限制高消費，這家以生產超跑為主的造車新勢力企業已名存實亡。

前途汽車差不多是國內第一批擁有新能源汽車技術的車企，母公司長城華冠在2007 年曾參與過薩博汽車、長豐、北汽等車企的電動化改造工程。在2010 年全行業對新能源汽車持觀望態度之時，華冠就成立了前途電動車技術部。前途電動技術部門通過對傳統車的純電動汽車進行改造實驗，一定程度上也積累了純電動汽車核心三電技術。

前途的衰落與其母公司發展不利有必然關係，去年2 月27 日長城華冠申請公司股票終止在新三板掛牌，並連發四則公告暫停股票轉讓，最終選擇摘牌退市。前途汽車與許多新勢力依靠外部融資不同，主要是依靠母公司長城華冠輸血，母公司發展不順，對於有極高資金需求的前途汽車自然自顧不暇。

同時，博郡汽車也因經營困難宣告“放棄造車”計劃，實行轉型；PPT造車鼻祖的遊俠汽車，工廠已經爛尾，完全出局。

不論外界怎麼評價新勢力發展，就當下而言，造車新勢力已經開啟淘汰階段。新勢力車企正在呈現明顯的兩極分化發展態勢，差的只會越來越差，而頭部車企則會愈發壯大。

2020年新勢力淘汰賽已到中場，然而這場賽局估計不會有“中場休息”，到下半場預計會有更多的造車新勢力就此倒下。

200億造車不是空話

蔚來汽車創始人李斌說過：沒有200億不要造車。

這句言論在當時引來許多非議，甚至被許多車企和消費者認為太狂，今天看，一家新車企從研發、建廠到生產確實是一場“燒錢大賽”，200億可能只是造車入門資金而已。

成立在5年左右的車企，已經實車交付的有蔚來、小鵬、理想、威馬、零跑等車企，但在資金上投入大於產出，還沒有一家車企靠產品擁有盈利能力，都處於巨額虧損狀態。

沒有造車經驗的新勢力，一切都要從新開始，必然會需要大量資金投入，新品牌的成立也需要大量宣傳投入，在沒有大量出貨前，虧損在所難免，只有擁有充足的資金保障企業運轉，才能繼續存活下去，否則只能被市場淘汰，從小做大，200億造車絕對不是空話。

目前，新勢力造車當中，最知名的還是蔚來汽車，當然其虧損也是最嚴重的，從成立至今虧損超200億元，可以說完全是用錢砸出來的品牌。

蔚來造車之路中所遇到的問題，一定程度上體現了當下造車新勢力可能或即將會發生的問題。

隨著越來越多類似拜騰、遊俠、賽麟等新勢力車企被曝出只拿錢造不出車，單純通過建設工廠，辦發布會，許諾給業界一個美好的未來獲得融資。面對這種情況，在巨額虧損和遙不可期的PPT畫餅回報面前，資本市場已經開始動搖，融資也變得更加謹慎。

不容忽視的事實是，大部分的新勢力主要資金來源還是融資，對於一些實實在在做事的造車新勢力來說，對手的圈錢造夢手法已經對他們造成了不可逆傷害，資本的不信任導致的新勢力錢荒影響也會進一步擴大，以目前的情況來看，許多新勢力產品可能還沒與競爭對手開始較量，就已經胎死腹中。

新勢力造車會不會因缺少融資而整個行業竹籃打水一場空，最終全部淘汰，這點很顯然不會。最終結局會是融資超過200億以上的車企成為頭部車企，繼續在市場上發展壯大，而實力小體量融資少的車企，會因資金不足在這場淘汰賽中逐漸消失或者舉步維艱。

既然造車燒錢不可避免，那麼如何通過不斷融資補上這個窟窿也將是小車企發展過程中關鍵之一。

只有頭部車企獲得資方青睞

新能源造車熱已經明顯退燒，剩下的新勢力車企融資變得非常困難，國內目前還活著的造車新勢力大概有40多家，按照現狀發展可能會減至10-15家，其它的20多家造車新勢力要么選擇破產要么放棄造車轉型，一些實力弱的車企如果還是幻想依靠補貼或生產汽車獲利，這條路顯然行不通。

車企能否贏得消費者認可和保持熱度是投資方融資時所考量的重中之重，時至今日能夠讓用戶認可的車企細數之下不超5家。

作為目前國內造車三大新勢力品牌：小鵬、蔚來、理想佔領了絕對頭部車企位置，以蔚來為例在6月份交付了3740輛汽車，整個第二季度交付了10331輛汽車。不出意外，其它品牌很難從體量、知名度方面赶超，隨著時間的推移這三家頭部車企市場銷量規模將會進一步擴大。

融資方面，資本投入比例方面受益大頭也將會是這三家車企，除了小鵬汽車今年沒有再獲得融資外，蔚來在四月份獲得了合肥政府70億元大手筆融資，足夠挺過車市寒冬，同樣理想近日也傳出在D輪融資中獲得5.5億美元融資，其中美團將出資5億美元，這也是美團和王興第二次融資理想汽車。

這三大新勢力品牌能夠獲得融資，很大的因素都跟其創始人有關聯，何小鵬、李斌、李想他們都是出身互聯網行業，都有過成功創業經歷，與其它新勢力品牌創始人“空手套白狼”借助投資方資金造車不同，他們個人也會盡全力出資旗下品牌，理想被曝光的5.5億美元融資當中，就有李想個人出資的3000萬美元，車企實際控制人能否跟投一同抵御風險，也是當下投資方看中的部分。

美團創始人王興在社交網絡上對造車新勢力發展進行過預估，王興本人堅信造車新勢力未來僅能存活3家，分別是理想、蔚來、小鵬。至於威馬沒有被王興認定為頭部車企，很大部分是根據汽車銷量所得出，從公佈的今年1-5月新能源車型銷量榜單中，造車新勢力上榜前十的僅有蔚來和理想兩個品牌。

小鵬汽車之所以被認可，與其大力發展自動駕駛技術息息相關。在自動駕駛軟硬件層面，小鵬除了芯片不生產，可實現全部技術自產。作為智能汽車不可或缺的一環，自動駕駛和全車OTA技術升級也是小鵬的獲得王興認可的籌碼之一，反觀威馬擁有不錯的體量，但是各方面都比較平淡，沒有太大的亮點。

對這三家新勢力的肯定，不是說未來發展就高枕無憂，當資金燒光後，如何解決企業盈利問題也是當務之急，永遠靠融資終不是長久之計。

在新勢力當中脫穎而出，他們面對的競爭對手也不再是當初那些同根發展的新勢力車企們，接下來將要面對擁有絕對技術優勢的特斯拉以及處在轉型過程的傳統車企。造車經驗匱乏的蔚來、小鵬、理想如果不以犧牲質量為前提，保障市場銷量和占有量將是重中之重。

總結

目前一些造車新勢力還未走到破產這一步，然而就如今的行業發展形式和補貼政策來說對他們的發展已經非常不利，特別是被央視點名的拜騰汽車，以及賽麟汽車醜聞被爆出後，在這種許多新勢力車企圈錢名頭被落實的情況下，對於還活著的汽車如何解決這些不利影響將是一大難題。

通過發展造車新勢力實現汽車技術的彎道超車這一理念沒有錯，錯的只是政策和資本市場被拜騰、遊俠、賽麟這樣的車企所利用。隨著政策的改變以及投資方的警醒，2019 年之前那種動輒幾億、幾十億這樣的融資會越來越少。

2020年新勢力淘汰賽已過半，新能源造車熱在政策影響下熱度已經退去大半，經過洗牌後，重構新秩序，留下來的將會是用心在造車，掌握核心技術的車企。至於倒下的新勢力，留下的攤子如何解決也將成為日後大家一部分談資。