在順風車連環事件之後，滴滴無論從業務還是對外聲量方面都進入了“低谷期”，從一度的極為高調進入了蟄伏狀態，直到6月27日，滴滴在上海高調宣布開啟自動駕駛載人應用示範項目，贏得了頗多的聲量。本文將從以下幾方面進行深度細緻的闡述：其一，為何是現在滴滴宣布自動駕駛進展，並進入測試階段；其二，滴滴當下最大的天花板或者是挑戰究竟來自何處？

疫情衝擊之下，城市出行受到重大衝擊，這是對國內外眾多出行企業的一次重大衝擊，我們以已經上市的Uber為參考，來直觀判斷疫情對行業衝擊。

我們整理了多季度以來Uber出行業務的總交易額和抽佣情況，見下圖

上市之前，Uber出行業務處於較快的成長周期，且在2019年上市前後，由於解決了募資問題，抽佣率也處於平穩下行中，但在2020年Q1，交易規模收窄，為稀釋風險其抽佣率又到了22.8%的高點。

在全球出行收緊這一背景下，Lyft在2020年Q1總營收增長了23%，雖然未公佈抽佣率和交易規模的細節數據，理論上Lyft提高抽佣率幾乎無太大懸念。

從勞動力供給角度亦能對此有明確的闡釋，疫情之下，美國失業率驟增（超過10%），Uber和Lyft為代表網約車在司機供應端自然得到加強，平台議價能力提高，抽傭率有增加的基礎。

除提高抽佣率外，由於總需求暴跌，以上兩大網約車公司也通過了發債和裁員來降低運營成本，我們整理了近期的兩家公司在開源和節流方面的部分舉措，見下圖

在過去的兩個多月內，兩家公司通過裁員和再融資穩定現金流，為此也付出了較高的融資成本，如Uber發行的優先票據，年利率高達7.5%，對比拼多多2019年在美國發行可轉債，年利率為0，對比而言，在當下低利率為主要表現的寬鬆貨幣政策下企業仍然付出了較高的成本，也可見其對資金的渴望。

滴滴為非上市公司，相關數據不甚清楚，但我們一方面可以Uber和Lyft為樣本，來印證當前經濟大環境下出行業務的艱難，而另一方面，我們也可從更多數據入手來確定滴滴在中國市場的面臨的壓力。

我們先以交通運輸部披露的中心城市客運完成量這一指標入手，見下圖

受疫情影響，我國中心城市客運總規模幾乎呈斷崖式下跌，以此判斷，我國出行領域與Uber和Lyft所處環境應是大同小異，但另一方面，我們也看到，巡遊出租車的比例有了較大提高。

受疫情不可測風險，公共出行比例被壓縮，出租車較受喜愛，站在滴滴角度來看，要面臨以下悲喜局面：

其一，樂觀看，快車和專車此類出行業務在疫情期間將如出租車一樣，重新得到一次絕佳的用戶教育，為後疫情時代儲備動力，在《2019年德勤全球汽車消費者調查》中，叫車用戶的重視度是在流失的，見下圖

以上原因固然有許多，諸如順風車的惡性事件，以及部分城市對專車和快車管理加強導致價格上漲等等，但無論是何原因，作為國內最大的叫車平台，對於滴滴都並非是好消息。

疫情衝擊中，叫車業務重新被用戶所看重，在疫情期間滴滴在車輛消毒等方面也極為得力，對重新拉回用戶信任有著積極意義。

其二，悲觀看，疫情期間滴滴總交易量的收縮幾乎未有懸念，但其中最賺錢的業務順風車，在2019年末才逐漸恢復，但在疫情中，拼車難以成行，不僅要面臨總交易量的萎縮，其營收質量也要有所折扣。

在前文敘述中，Uber和Lyft採取了裁員，加抽佣以及再融資的思路，這些適用於滴滴嗎？

我們分析認為，前兩者短期內不太適合滴滴。

2019年滴滴裁員2000人，佔比15%，規模保持在13000人上下，也因為早先對未來市場的預判，滴滴較早避免了後續的強力衝擊，對比之下，Uber裁員之後尚有20000餘人，在兩者總業務規模相差不大的前提下，滴滴壓縮空間已經不大，此前柳青也宣布滴滴暫無裁員計劃，或者說，不到緊急時刻，滴滴不會再輕易裁員。

關於佣金，滴滴此前公佈其抽佣佔總GMV的19%，但由於有未抽佣的出租車以及共享單車兩大業務，我們預估其平均抽佣率基本在22%上下，對比Uber，滴滴抽佣率不遑多讓。

從司機供給側來看，雖然短期內的失業率會提高滴滴對司機的議價能力，但經濟活動逐步恢復，自由就業的總供給會自然回落，此外，外賣、快遞等業務的高速成長也會吸收大量勞動，若司機對單位時間的收益預期在恆定區間，滴滴或許會增加抽佣率，但空間已經不大。

因此，我們不妨將重點放在融資處。

滴滴與Uber中國業務合併之後，估值就達到了350億美金，但到2019年末，其總估值還在500億美金上下，從投資人角度看，股權年度增值10%左右，這是比較低的，最近在阿里拍賣出現了關於滴滴的股權拍賣，估值在600億美金上下，也就是說，2018年之後，滴滴在市值管理上成績寥寥。

換句話說，在順風車事件，市場內對手環伺（美團，曹操專車等）等問題衝擊下，滴滴需要新的故事和場景來做好市值管理工作。

國際化，共享單車，貨運以及金融是過去幾年滴滴不斷深入的業務，部分業務也取得了不錯的成績，近期青桔單車單獨融資高達10億美金也是極大的利好。

但作為科技公司，滴滴仍然選擇從“科技”二字入手，自動駕駛權重提高。

2019年滴滴將自動駕駛業務獨立，2020年5月宣布融資5億美金，如果說青桔單車可以融資10億美金，滴滴自動駕駛此次的5億美金只是起步資金。

在自動駕駛測試活動中，滴滴披露單車造價為百萬計，基礎性投入也頗為龐大，5億美金對於後期僅是杯水車薪。

在此對本文做小結如下：1.對比Uber和Lyft滴滴當下情況不佳；2.較之同類企業，滴滴需要新的故事來做好市值管理；3.自動駕駛融資具有講好故事，做好融資的重大訴求。

繼續探討。

滴滴的目的能實現嗎？

此次滴滴展示為L4級別自動駕駛技術，雖然輿論中對直播中人工干擾較多以及速度等方面頗有微詞，但總之，當天直播無過於失分舉動，較為平穩。

對此部分業務的判斷，還是應該從行業走向看。

2月末，國家發展改革委等11個部門近日聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，明確到2025年，我國將實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。

因此同時以新基建為切入的智能汽車技術設施不斷完善，智能交通系統和智慧城市相關設施建設取得積極進展，車用無線通信網絡(LTE-V2X 等)實現區域覆蓋， 新一代車用無線通信網絡(5G-V2X)在部分城市、高速公路逐步開展應用，高精度時空基準服務網絡實現全覆蓋。

這給了行業觀察者極大的信心，德勤在最新的報告中預計至2030年，中國運營的自動駕駛車輛將達到3000萬輛。

十年後，主動駕駛汽車幾乎占到汽車保有量的一成上下，再對比看特斯拉年出貨尚在50萬輛上下便拿到了過2200億美金的市值，智能駕駛在替代傳統汽車方面的先進性使其資本市場得到了絕佳的呈現。

但由於智能汽車的“技術”屬性，堪稱海量的研發投入是行業要必鬚麵對的，我們整理了蔚來汽車和特斯拉僅三年的研發規模情況，見下圖

雖然滴滴自動駕駛與蔚來和特斯拉商業模式有所不同，但同在智能汽車賽道前期研發投入應屬大同小異，以此來看，滴滴自動駕駛前期的5億美金融資僅夠一年的研發費用。

若要在前文3000萬輛自動駕駛汽車中佔較大份額，就要抓緊接下來融資，為業務提供充分彈藥，以特斯拉為例，其量產10年之後，研發佔營收比才降到10%以下，這也契合了程維此前所說對自動駕駛要持續投入10年的言論。

滴滴能否持續為自動駕駛業務注入資本將決定未來該業務的走向。

滴滴需要自動駕駛為其估值帶入新的故事，同時自動駕駛也需要滴滴估值的溢價換來持續的基礎投入，這是一場馬拉松，關乎基礎業務，研發，現金管理，市值管理，融資等方方面面，考驗著程維和柳青。

滴滴，百度，以及智能汽車車企在這個賽道角逐，誰跑得快就奪得資本先行議價權，滴滴上馬較晚，如何從速度上逆襲亦是相當重要。

最後總結滴滴短中長三個週期面臨的問題：短期，盡快彌合疫情衝擊，在後疫情時期加速順風車的品牌和業務的重建；中期，結合自動駕駛，為企業帶來新的故事，做好資本大文章，加速高品質融資；長期，在資本配合之下，對自動駕駛持之以恆投入，跑贏同類公司，收穫市場。

哪個階段都不容易，滴滴都無輕鬆時刻。

文丨老鐵