總部位於南京的電動車創業公司拜騰的CEO戴雷給全體員工發送郵件，宣布拜騰中國區將停工停產6個月，1000多名員工中，僅保留小部分留守，維持公司最基本的職能運轉。拜騰停擺的徵兆早已顯現：疫情期間欠發工資、矽谷的團隊解散、原定於2020年中上市的首款量產車一直沒有更新消息，最關鍵的是，從2019年就開始的C輪融資，遲遲沒有最終敲定。

記者| 肖文傑

根據《第一財經》YiMagazine獲得的消息，拜騰的核心股東正在製定重組方案，並且會繼續推動基本研發完成量產車上市。

業內人士一直對拜騰的首款量產車M-Byte期待頗高。2018年的CES，它是最受矚目的產品之一，由於配置、設計出眾，預期定價合理，拜騰一直被認為可以依靠產品本身挑戰特斯拉甚至傳統豪華品牌。

拜騰用一塊超大屏成為當年CES上的亮點。

不過，作為創業公司，拜騰還是沒有支撐到第一款車量產。

首先就是因為錢。請原諒我們一再重複這個簡單的觀點：充足的錢是電動車創業成功的必要條件。從2016年成立至今，拜騰一共融資約80億元，並且獲得南京市政府在土地等方面的高度支持。但還遠遠不夠。蔚來在今年以前累計融資超過400億元，而在2020年，它就通過可轉債以及與合肥市政府的合作，拿到了近140億元。而小鵬、理想、威馬的累計融資額均超過100億元，且最近一次融資在半年內。此前不少創業者提出過200億元的“入門標準”，現在看來都不夠，更不用說拜騰了。

雖然造電動車比造燃油汽車，從技術上看更容易入門，但汽車作為一個大規模製造業，行業門檻依然很高。在沒有任何產出之前，就需要投入大量的土地、設備、人才、合作資源，來獲得參與市場競爭的入場券。也只有錢，能幫助創業公司在如此惡劣的市場環境下，支撐到轉機到來。

拜騰南京智能製造基地。

拜騰沒有完成的C輪融資，原計劃是5億美元，目的就是把概念車變成可以大規模生產銷售的量產車，這件事對汽車業來說是件雖困難，但可以按部就班完成的事。如果產品上市後表現超出預期，那拜騰後續的繼續融資將會更容易——當然沒有如果。

其次是時間。如果進一步考察拜騰拿不到足夠錢的原因，時間這個外因也很重要。拜騰的創始團隊2016年成立；2017年才發布品牌，搭建起全球團隊；2018年才發布概念車。這個速度放在汽車業夠快，但卻晚於國內同行。

在消費市場上，這些電動車創業公司並不算直接競爭對手，相反是互相促進，培育市場的關係；但在投資市場，它們卻要爭奪投資人的青睞。電動車創業投資金額大、失敗概率高，投資人自然傾向於已經有了進展、已經獲得重大融資的領先者。馬太效應讓起步晚的拜騰一開始就面臨挑戰。實際上，拜騰在尋求融資時，最常要解釋的一個問題就是：“為什麼投你，而不是蔚來、小鵬？”

時間與拜騰作對，還體現在它的量產計劃正好與市場環境相悖。從去年開始的投資降溫、汽車市場遇冷，再加上今年的疫情，都讓投資人沒有理由在當時掏錢。去年，拜騰的C輪融資一度快要敲定，但卻在最後收到投資人“再等一等”的回复。

最後是團隊。拜騰的高管團隊來自寶馬、英菲尼迪、奧迪、特斯拉、沃爾沃等豪華汽車製造商，不少員工也來自這些公司，這也是它的概念車能夠獲得業界認可的原因。

不過，全球化的團隊對於創業來說未必是好事。分散在全球讓管理變得困難，海外團隊的工作節奏慢於國內團隊，這會影響進度。尤其是海外團隊，比如矽谷，負責的是車上重要性僅次於電驅動系統的軟件系統。另外，傳統汽車公司裡按部就班的工作習慣，多少會被帶入創業公司。去年離任的原CEO畢福康，就曾被報導在公司內部的待遇仍然按照過去跨國公司高管的標準。創業公司沒有大公司的資金和技術基礎，所以在節奏和效率上必須遠超巨頭，不然難以生存。

原CEO畢福康（右）和戴雷（左）。

作為一家創業公司，拜騰已經失敗，但它接近完工的工廠和接近量產的電動車，並沒有白費。它的核心股東是南京市政府和一汽集團，前者極其渴望在本地擁有一個造車公司，後者則希望藉助創業團隊的力量，幫助自己推動電動車和智能化轉型。這兩方將是拜騰重組的關鍵角色。一個合理的猜測是，拜騰的已有車型平台，可能會作為一汽的產品重新上市。而包括戴雷在內的核心團隊，也不一定會完全離開，他們可能會繼續推動這個項目。

近5年，中國有幾十個電動車創業團隊，其中的大多數止步於概念車，甚至更早的階段，其中也不乏毫無誠意的投機者。它們的失敗當然在意料之中。但即使已經投入大量成本的玩家，也有可能像拜騰一樣擱淺。這些失敗並不是沒有意義。

創業公司的進入，激發了產業鏈對於電動車的投入。同樣，也不是只有獨立上市、獨立生存才是成功，與傳統公司合併、合作，也是一條出路。商業就是這樣。