說來尷尬，真正促使中國汽車消費者們關注懸架這種底層玩意兒的，往往是斷軸、特供、減配之類廠商“翻車”事件。老百姓常說汽車三大件，其中唯底盤懸架恍若一門玄學，彷彿道不透說不明。汽車文章每每談及“底盤”二字，分分鐘能給你繞得云裡霧裡、似是而非、不知所云。每當掰扯不明白，只消道一句“調校”“功底”云云，便似乎一切都合情合理。

懸架按結構可以分為很多類，其中最廣為人知和遭受爭議的，必須要說俗稱“板車懸掛”的扭力梁。身為廉價簡陋低劣的代名詞，可以說“板懸”是以一種負面了自己的無私自殘形式，助力了汽車底盤知識的最基礎科普工作，簡直共產國際。

所謂“板車懸掛”，其實與板車卡車沒啥關係，而是指扭力梁結構的非獨立後懸架。跑到車尾蹲下看看車底，如果有一根顯眼的粗壯鋼樑連接著左右後輪，就是扭力梁後懸無疑。至於扭力梁懸架怎麼就被貶低成了“板車”，現在也難以考證了。

10萬元以下的廉價家用小車，扭力梁是一種非常普遍的後懸架結構。而當扭力梁被一些品牌用到更貴、更大的緊湊級車甚至SUV時，你會發現：一邊是車企用“不看結構看調校”為話術辯解，另一邊是消費者的口誅筆伐和抵制。到底哪方更佔理？

（拆下來的扭力梁，長這樣）

（左右獨立的多連桿式後懸，明顯可見左右分離）

影響最廣的例子，是多年前大眾速騰國產後換裝扭力梁後懸。最近的例子，是福特新一代福克斯、馬自達新昂克賽拉在車型更新時，不約而同將原來的後獨立懸架，換成了非獨立的扭力梁。另外，隨著近年一些自主品牌推出廉價的中大型SUV，以及價格天然較高的電動車越來越多，扭力梁應用的車型範圍進一步擴大。

在主流論調中，扭力梁是一種自帶原罪的劣等懸架類型，正如“板車懸掛”這個民間稱呼。

非獨立是原罪

扭力梁結構是一種非獨立懸架，也是最為常見的乘用車非獨立懸架。獨立和非獨立，是指左右車輪之間是否有剛性連接。獨立懸架，左右車輪完全分離，各自獨立跳動，左側車輪碾到凸起，不會影響到右側車輪。非獨立懸架反之，左右車輪有物理連接，左側車輪碾到凸起，會影響到右側車輪的姿態。所以扭力梁懸架最廣為人知的弊端，是左右不分離導致的舒適性天然劣勢，也就注定只能用在價格相對較低的車型上。

（上：非獨立，下：獨立）

扭力樑的非獨立懸架身份和相關特性，是它最為人所知的不足，但並不是全部。

真·硬傷，在側身

懸架的主要作用之一，是束縛車輪的空間位移，說白了就是固定車輪位置姿態。車跑起來，車輪前後左右晃蕩搖擺，肯定是不行的。真車不像玩具車，車輪輪軸就可以固定車輪位置。真實的汽車上，驅動車輪的半軸並不承受除旋轉以外的力，即只管自己轉動傳遞動力，車輪位置怎麼固定是不歸它管的。束縛固定住車輪的任務，是由懸架系統來負責。

（真正的汽車可不能是這樣的……）

扭力樑的一大先天劣勢，是對於車輪的橫向支撐作用不足。

扭力梁懸架其實結構超簡單：一根可形變的鋼製橫梁（扭力梁）連接著左右車輪，鋼樑前方左右各有一個連接點，通過襯套固定在車身上。

其中的扭力梁，是一根經過特別設計的可扭曲鋼樑，通常由鋼板經沖壓工藝製成。它既承擔著約束固定車輪位置姿態的作用（術語叫導向機構），因為可以扭曲形變，也承擔一部分控制車輪上下跳動的功能（兼任彈性元件）。

（扭力梁形變示意，長得和上圖不太一樣，腦補理解一下）

別看避震器和彈簧頂端也連接著車身，但這些連接點僅承擔垂直方向的作用力，即只負責支撐避震器與彈簧的上下運動，並不能承擔其他方向受力。真正負責固定住車輪位置的，實際上只有扭力梁前端這兩個襯套連接點。相當於兩個點拖著一根柔性梁，梁兩端安裝車輪。

在激烈駕駛、緊急變線等極端情況下，由於與車身連接點在車輪之前一段距離、後面缺乏橫向支撐連接點，會導致整個懸架包括車輪的瞬時運動滯後於車身。而因為車輪連接點在後，外側後車輪會有前端向外側偏轉、“外八字”的趨勢（術語叫後輪負前束，見下圖圈內）。後輪束角變負，會讓車尾有向外甩的趨勢，不利於行駛穩定性，這對於家用車來講是一種危險因素。

所以扭力梁結構天然不利於極限穩定性，不適合高性能車型。凡是使用扭力梁後懸架的高性能車，幾乎都會對扭力梁增加一些特殊桿件（潘哈德桿、瓦特連桿，好奇可以自己補課）以進行彌補，這裡不細展開。

車小？瞬間真香！

有著這麼多不足，但扭力梁應用如此廣泛，自然肯定有自己的優勢。

結構簡單、成本低廉、節省空間，這三樣是老生常談，很好理解。與獨立式的多連桿懸架相比，扭力樑的活動部件（相當於沒有）、桿件數量（就一根梁）、鉸接與襯套數量（就倆）都明顯減少，並且還可以省去副車架。大部分多連桿類型的獨立式後懸架，都要大量侵占後軸空間；而扭力梁懸架除了彈簧和避震器，中央的一大片位置都可以空出來。對於小型車而言，節省出的這點空間就非常寶貴。

（扭力樑與多連桿，對比下空間佔用）

另一方面，車輛尺寸越小，扭力樑的不足就越不明顯。

這是因為，車輛不論緊急變線還是高速轉向，通常都會以減速剎車為前提。此時車輛重心向前轉移，會讓後輪有失去抓地力的傾向。對於小型車，由於軸距短、力臂短，車輛在減速時的重心前移會更快、幅度更大。這就導致，對減速時重心更容易前移的小型車而言，後輪對於操控的重要性，要低於大尺寸的車輛。這樣一來，因為後輪的重要性更低，扭力梁懸架後輪缺乏橫向支撐的劣勢也就不明顯。

（短軸距小車，重心前後轉移更明顯）

如果你經常關注高性能的兩廂小車，會發現它們在極限駕駛時，有時出現內側後輪離地的現象。這種情況通常只會出現尺寸較小、使用扭力梁後懸的車輛上。一側後輪都離地了，可想而知後軸抓地力已經降到了什麼程度。既然如此，負前束不負前束的，就那麼著（zhao 一聲）吧。

（如果你感興趣的話：小型車後輪可以用鼓剎而不必追求碟剎，也是一樣的道理。）

（對於高性能小車，內側後輪離地很容易）

扭力梁在成本和空間上的優勢，在小車上也會被放大。獨立後懸架比較佔空間、比較貴，這對於尺寸較大、級別較高的車影響不太大，但對於價格較低的小型車影響就很明顯。再加上上面說的操控穩定性劣勢相對減小，成本空間優勢相對放大，兩相疊加，扭力梁天生就適合小尺寸、低價格的車型。

可以說車越小，扭力梁越香。

傳統上來講，緊湊級（車長＜4.6 米，軸距＜2.7 米）以下級別車型，後懸架使用扭力梁算不上太大的硬傷；小型車（車長＜4.3 米，軸距＜ 2.5 米）及更小車型，後懸使用扭力梁沒什麼丟人的；尺寸更小的微車，後懸用扭力梁簡直是天經地義（實際上像Smart 這類極端案例，後懸比扭力梁還簡陋） 。

當然這些標準會依品牌定位、產品風格而有所浮動，只是可以作為大體參考。反過來，對於緊湊級以上的中大型轎車和SUV，後懸架如果使用扭力梁結構，基本可以斷定單純是為了玩兒命降成本——這種情況一般也僅出現在非常廉價大碗的部分自主品牌車型。

調校？No，經驗

說扭力梁很難不講法國車，雖說現在法系品牌在歐洲以外都生存艱難，但法國車尤其是標致雪鐵龍在扭力梁後懸方面的功底，哪怕在中國市場也是深入人心的。一方面法國車對於扭力梁有一種蜜汁堅持，能用扭力梁就絕不用更高級的多連桿；另一方面法國車上的扭力梁，又確實往往能做出彷彿超越扭力樑的效果。

每每談到這個問題，你通常會看到媒體們解釋為法國品牌對扭力梁懸架的調校功底。甚至，這被很多人當作是懸架調校大於堆硬件的典型案例。但事實上，這話只能算部分正確。“調校重要”不假，但調校不是萬能奇蹟製造機，決定基礎高度和天花板高度的永遠是硬件水平。

為啥叫部分正確？法國品牌確實會因為長期使用扭力梁而積累出“功底”，但這個功底並非調校，而是製造經驗。

懸架調校才不是什麼玄學，調校的範圍，無非調整各連桿的長度、角度、剛性（對於有連桿的懸架而言），避震器和彈簧的阻尼特性，各個連接襯套的剛性等等，目的是讓四個車輪能在盡可能多的情況下維持盡可能大的接地面積。只有似懂非懂的半吊子媒體老師才會張口閉口玄學，”講太深了你們也不懂”，其實是他自己也不懂。

扭力梁懸架結構實在太簡單了，簡單到能談得上“調校”的彈性元件，其實就只有兩個連接襯套（連桿？抱歉沒有）。所以這兩個襯套固然非常重要，但調校空間比那些更“高級”的獨立懸架小很多。

扭力梁懸架的工作特性，主要是由扭力樑的設計製造決定的。而在設計和製造階段，扭力樑的受力扭轉特性就已經定下來了，後期能做的調整幾乎為零。而扭力樑的設計製造，又是一門不易被反向測繪抄走的技藝，因為幾何造型抄起來很容易，但材質和工藝卻難以逆向工程。所以對於長期使用扭力梁懸架的老廠商，積累出設計製造方面的經驗，才是讓他們精於此的法寶，而非什麼雲裡霧裡的“調校”、“功底”。

（扭力梁，材料力學設計才是難點）

舉一反三，一些成立沒幾年的廉價自主品牌，即便車價低到驚人卻毅然使用多連桿獨立懸架，而非成本低廉的扭力梁懸架，也千萬別覺得它們就一定是業界良心。比起逆向困難的扭力梁，單純依靠幾何構造的多連桿懸架反而更好“借鑒”。何況扭力梁一根鋼樑挑大樑的特點，沒有一定經驗的廠商更容易搞砸。

福特和馬自達紛紛在主力車型上棄用多連桿、改用扭力梁，其背後當然是降成本在作祟。但對於這類歷史久、經驗豐富的廠商，只要不是車身尺寸很大的車型強行用扭力梁，像緊湊級車上改用扭力梁，其性能變化是容易隨廠商意願去控制的（當然某些廠商搞中國特供的例外）。

而且，這些新時代重回扭力樑的解決方案，也並不是將十幾年前的扭力梁搬回來那麼簡單。福特在新一代車型的扭力梁後懸上，使用了所謂力矢量彈簧，利用可提供側向分力的新型矢量彈簧，來提供部分橫向支撐力，彌補扭力梁這方面的劣勢。馬自達的新花樣叫做SEB 蝶形仿生後懸，名字挺花哨，實際上就是將傳統鋼板沖壓鋼樑，改良工藝做成變截面的雙層無縫梁，橫梁形狀變成獨特的兩端粗中間細，減小非獨立懸架左右輪的互相影響。

（左：福特可提供側向力的力矢量彈簧）

（馬自達兩頭粗中間細的SEB 懸架）

所以獨立懸架固然好，但別覺得多連桿後懸就一定出色，更沒必要談“板”（板懸）色變。對於經驗豐富的車企，只要應用車型的尺寸沒超標、也不是什麼區域特供配置，完全沒必要對“板懸”持一票否定態度。而對於新生車企，用多連桿後懸也未必代表良好的操控性舒適性。但假如是一家沒成立幾年的新車企，在一款尺寸較大的車型上使用了扭力梁懸架，你就應該提起十二分的謹慎了。

沒有什麼技術是無法用白話講明白的玄學。究竟是廠商在用話術忽悠人，還是消費者羊群效應反應過激？免繳智商稅還是得靠自己搞明白。