新造車勢力窗口期進一步關閉。工廠、量產車型、造車資質基本上都掌握在手中，融資共計約12億美元（約84億人民幣）的拜騰還是倒在了投產前的最後一步。6月30日，據未來汽車日報報導，拜騰汽車CEO戴雷在前一晚組織召開了中國區全體員工電話溝通會，宣布自7月1日起暫停公司在中國內地的業務運營。

在停工停產期間，大部分中國區員工將待崗，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運轉。

  拜騰汽車發布的中國區暫停運營通知| 未來汽車日報

一個星期前，戴雷給拜騰汽車北美辦公室的全體員工發布郵件稱，確認在6 月30 日前裁員，拖欠的美國員工工資於同期支付。

極客公園第一時間向戴雷及拜騰汽車首席事務官丁清芬進行求證，但截至發稿時並未得到回复。同時，有在南京的行業內部人士稱，拜騰在南京總部的工廠前幾天就已經關停。

作為新造車勢力的佼佼者，拜騰是怎麼走到這一步的？

躍躍欲試的創新者

和蔚來、小鵬一樣，拜騰汽車同樣是新造車勢力中實力雄厚的一員。兩位聯合創始人戴雷與畢福康都是中國汽車圈裡知名外籍高管，戴雷曾擔任東風英菲尼迪總經理，畢福康則一手打造了寶馬插電式電動車i8。

兩位汽車界的老手2016 年宣布正式成立拜騰汽車，成為“新造車勢力”其中一員。但真正讓它成為輿論中心的，是拜騰汽車在2018 年初第一次公佈的原型車。更準確地說，是一塊屏幕將其推向風口浪尖。

首次亮相的這款電動概念車，車內的主屏幕是一整塊48 寸超長大屏。從主駕駛位一直延伸到副駕駛位。拜騰方面稱，這款屏幕將會保留到量產車型當中，這也是人們存在爭議的點。一些人認為48 寸大屏不可能量產，也有人表示即便搭載在車中，大屏的成本過高，可能會抬高整車售價。

  拜騰汽車量產車型M-Byte 內飾| 拜騰汽車

面對外界對大屏設計的爭議，拜騰主要的目的是希望營造差異化。“你要克服傳統思維方式，適應新型思維，就是我們要設計一個能支撐五到七年時間、質量高、安全的硬件，之後再去不斷地更新軟件。”畢福康曾對極客公園表示。拜騰內部認為超大屏的概念是一種巨大進步，而傳統造車行業雖然也在生產電動汽車，但汽車內飾依舊很傳統。

差異化的策略帶來了不少爭議，也帶來了更多的曝光。拜騰在此後完成了5 億美元B 輪融資，由寧德時代與一汽集團投資。二者都屬於傳統供應鏈中實力較強的企業，也讓拜騰在量產環節取得了保障。

令人沒想到的是，資方的進入使團隊產生分歧，最終畢福康離開。據畢福康透露，自己離開拜騰的原因是一汽對拜騰的過度干預。“一汽對於拜騰的影響和控制是把公司推向了一個不符合其發展的方向。”離開拜騰後，畢福康加入了另一家中國電動汽車創業公司艾康尼克（ICONIQ），4 個月後又轉而投入賈躍亭的懷抱，擔任法拉第未來（Faraday Future）的CEO。

當然這又是另外一段故事了。

無法完成的C 輪融資

畢福康的出走是拜騰發展過程中一個不大不小的插曲，無法否認的是，一汽為拜騰帶來的資金和生產資質，正是後者所需要的。戴雷也聲稱，與一汽的合作“是非常合適的”。

一汽集團同時也參與了拜騰汽車的C 輪融資，這次不同的是，5 億美元的C 輪融資直至今天都沒有完成，這也成了壓倒拜騰的最後一根稻草。

2019 年3 月，拜騰對外表示C 輪融資正在進行中，下半年表示融資即將結束，資方包括一汽集團和南京市政府旗下產業投資基金等。隨後，戴雷在採訪中表示日本丸紅株式會社與韓國MS 集團也增加到C 輪的投資陣營當中。進入2020 年，一場疫情打亂節奏，拜騰稱：“受新冠肺炎疫情影響，拜騰的C 輪融資計劃有所延遲，目前仍在進行中。”

另一方面，拜騰旗下第一款車型的量產計劃也在向後推遲，從最初的2019 年第四季度推遲到2020 年年中。

   拜騰汽車首款量產車型| 拜騰汽車

從大環境​​來看，去年開始，資本市場已經開始對新造車行業有所收縮。

據統計，今年上半年僅理想與蔚來汽車兩家獲得融資，市面在售汽車的新造車勢力僅8 家。市場進一步收窄的情況下，對於還未正式投入市場的造車企業來說，並不是一個好消息。

拜騰也注意到了這個問題，並在2019 年快速做出調整。一方面跳出中國市場，在國際市場當中尋找投資人與合作夥伴，上文中的日本和韓國集團就是典型例子。“中國這段時間資本市場稍微冷了一些，但是在國際市場我們收到了很熱情的反饋。”戴雷曾表示。另外，拜騰自身也在控制人員和單車的成本，努力縮減不必要的開支。

戴雷在接受媒體採訪時提到，C 輪融資的作用是保障量產，內部關於成本和銷售的計劃是2021 年底-2022 年初做到年產量10 萬輛，並且收支能夠持平。“在這段時間之前還需要（資金）投入，但是會比投產之前的投入低很多。”

可惜，拜騰還沒機會獲得收入，就倒在了投產前的最後一步。

毫無疑問，拜騰有著很強的產品競爭力，即便放在今天，拜騰的內飾依舊是市面上最吸睛的一款。但市場機會是存在窗口期的，即便拜騰量產車能夠如期上市，僅憑吸睛的內飾與智能交互設計是否能打開市場，也很難說。

當然，這也從側面折射出“新造車”企業普遍會面對這樣的難題：依靠一兩個突出優勢來搶占市場，卻可能因為整體無法趕上最佳的時間點，核心資源沒有跟上，最終導致公司卡位失敗。在產業鏈複雜且長的汽車行業，這一點體現得尤其明顯。

2019 年初，戴雷接受極客公園採訪時說到，拜騰的第一個目標是要做一個超越別人的產品，第二個目標是活下來。一年時間，第一個目標以合格的成績達成；第二個目標，在2020 年走向不可知之處。