新冠肺炎疫情爆發後，為減少人際接觸帶來的潛在感染風險，外賣、電商平台紛紛推出無接觸配送服務。與此同時，旨在解決末端配送的無人配送車也開始上路，成為企業防疫行動的一部分。

原標題疫情之下外送壓力倍增，無人配送車紛紛上路

記者周伊雪

2月18日，美團宣布其無人配送車“魔袋”在北京順義多個社區投入運營，為在美團買菜下單的用戶提供配送服務。美團稱，此舉既是為了緩解訂單量暴漲導致的運力緊張，也是為了降低人際傳播帶來的潛在感染風險。

受疫情影響，線上採購成為補充生活物資的主要方式，各個生鮮電商平台因此訂單量大增。據美團買菜數據，其北京地區日銷量最高為春節前2-3倍。由於訂單集中，美團買菜站點的分揀、打包人員和騎手都較為緊缺，以順義為例，兩個站點要服務周邊86個社區的近10萬用戶，運力十分緊張。

美團無人配送車 圖片來源：美團

美團回复界面新聞稱，目前在順義落地的無人配送車續航能力大約在100公里，一次性最高能夠配送100kg貨物，在買菜場景下一次可配送3-5單。除了順義區外，美團無人配送在海淀的落地也已啟動部署。

美團從2016年就開始進行無人配送車研發，2018年推出無人配送開放平台，此前曾在上海松江大學城等半開放園區內運營。此次落地順義買菜站點，是美團在室內、園區真實訂單落地後，首次在公開道路上進行實際訂單配送。

相比於封閉社區和園區，公開道路的路況更為複雜，行人和車輛的行為更難以預測。因此，能否在公開道路上進行配送服務，是企業自動駕駛技術實力的評判標準之一。

在美團無人車落地順義之前，京東的無人配送車也被緊急運至武漢，用於在定點醫院附近的特殊站點進行末端配送服務。

京東大數據研究院研究員張志統告訴界面新聞，疫情爆發後，武漢地區對無人配送的需求很大。原本京東預計在2020年內陸續完成相關無人車的量產和推進工作，疫情導致這一計劃被迅速提前，目前已經在工廠加緊生產即將運往武漢的無人車有30台，後續還會視具體需求看是否追加。

張志統稱，除了末端配送外，某些高危場景也存在無人配送需求，例如病患集中的醫院，“人越少越安全。”張志統說，目前，京東正在與政府、醫院溝通，希望在這些場景逐步引入無人車完成配送任務。

實際上，在此次疫情之前，京東已經在長沙、呼和浩特和貴陽三個城市落地了專為無人配送打造的智能配送站。智能配送站採用迷你倉的方式，站點貨物通過自動化設備進行流轉和裝載，一個站點配八到二十台無人車，可執行周圍3到5公里內的配送任務。

張志統告訴界面新聞，在這三個站點，京東的第四代無人車已經可以完全在社會化公開道路上行駛、執行配送任務，並且真正做到不需配備安全員的“無人”駕駛。除上述三個城市外，目前，京東無人配送試運營的城市超過20個。

此外，蘇寧物流的5G臥龍無人車也於近日在蘇州上崗，為蘇寧小店的到家業務提供配送服務。蘇寧回复界面新聞稱，蘇寧物流無人車項目一直在測試各種運營場景。此次疫情發生後，無人車的實際配送剛開始部署，會在蘇州、南京和北京三個城市選取合適的蘇寧小店場景進行部署，路況上盡量選擇緊挨社區、非公開道路的場景。

無論是美團、京東還是蘇寧，疫情期間推出的無人配送都屬於末端配送，配送範圍約在5公里以內。這類無人車體型小、重量輕，車速慢，可快速落地。在眾多無人駕駛的場景中，末端配送被行業公認為是目前最易落地，也是最能快速見效的場景。業內預測，從快遞、外賣及生鮮配送三個領域的需求量來說，無人配送市場有望達到千億規模。

事實上，具備末端配送場景的零售或物流企業多數早已投入到無人配送的研發中，其核心驅動力在於降低人力成本和提高效率。每日優鮮物流副總裁王飛曾告訴界面新聞，從前置倉到消費者的最後三公里占到整個物流成本的三分之二以上，為優化成本結構，每日優鮮的前置倉也在不斷朝著少人和智能的方向迭代。

美團無人駕駛首席科學家夏華夏也曾在演講中說，當美團的訂單量達到每年一億單時，如果還用人配送，就需要300萬騎手，美團的目標是希望其中一半能夠用機器來解決。