特斯拉若想在歐洲大陸這座傳統汽車的大本營站穩腳跟，需要解決的問題仍有許多。特斯拉全球第四個超級工廠受阻柏林。2月17日，由於環保問題，在大群警察的強制阻攔下，特斯拉位於歐洲的首座超級工廠、也是繼上海之後的全球第四座超級工廠的建設工作被德國當局緊急叫停。而此時距離施工正式開始還不到四天。

去年11月12日，馬斯克出人意料地出席了德國《圖片報》汽車版主辦的名不見經傳的“金方向盤”頒獎活動，並在活動過程中“不經意”地透露將在距離德國首都柏林僅20公里的勃蘭登堡州格倫黑德（Grünheide）建設特斯拉第四座超級工廠。

一時之間，這個人口不足9000人的小鎮沸騰了。

至少12000個就業機會、高達40億歐元的投資，對於身處原東德地區的勃蘭登堡州來說，特斯拉的到來不僅是兩德統一以來該州最大的投資項目，也是盤活當地常年低迷經濟的一場及時雨。

但是現在，特斯拉必鬚麵對殘酷的現實，進入歐洲市場不會一帆風順。不僅僅是當地居民發起的環保訴訟，特斯拉若想在歐洲大陸這座傳統汽車的大本營站穩腳跟，需要解決的問題仍有許多。

為何擱淺？

“除了蝙蝠的生態群落之外，蟻群也要搬遷，還有蜥蜴和蝮蛇。”曾經一度似乎無所不能的矽谷鋼鐵俠馬斯克當下在德國需要面對的，正是諸如此類的“無厘頭”問題。這個來自德國物種保護協會VLAB的要求也正是當下絆住特斯拉繼續前行的主要阻礙之一。

“我們會竭盡全力確保這筆投資成功落地”，該州州長沃迪科（Dietmar Woidke）甚至早在特斯拉就土地購置事宜聯繫當局之前，就已經迫不及待地準備好迎接這家汽車界新貴入駐該地。

不過沃迪科似乎已經忘記了19年前的教訓。

早在2001年，寶馬就曾計劃在格倫黑德投資10億馬克建設新工廠，但是格倫黑德搞砸了。因為當地居民無休止的環保活動與抗議，最終寶馬轉投了另一座東德城市萊比錫的懷抱。

與彼時如出一轍，特斯拉投資建廠的好消息很快便再次淹沒在了當地環保組織和部分居民的抗議聲之中。根據規劃，特斯拉廠區建設之前需清理155公頃的森林面積，產能全開之後每年還需1800萬立方米以上的用水量，這些用水量中的大部分將通過抽取地下水得以保證。

森林被砍伐是否會毀滅當地生態群落？巨大的用水量是否會造成地下水枯竭？這些疑慮帶來的是當地12月以來連續的遊行示威活動。雖然這片人工種植的單一鬆樹林本身生態價值並不大；在1月進行的物種清查中，整片林區發現的蝙蝠數量也僅為兩隻；甚至於特斯拉已承諾將每小時最大用水量從372立方米下調至243立方米，並在該地區補償種植三倍面積的混合林區，但這仍於事無補。

就在2月13日特斯拉開始進行林區砍伐工作後，眼見抗議無效的環保組織“勃蘭登堡綠色聯盟”祭出了法律武器。次日，一紙緊急訴訟被遞交至當地下級法院，但該法院當天便以“環境廳已做過充分評估”為由拒絕受理。2月15日，不甘心的環保組織決定繼續上訴至高級行政法院，這次他們成功了。

高級行政法院認為，“環保組織的訴求不應從一開始便被認定為無前景的”，因此宣布特斯拉的林區砍伐工作必須暫停。其背後的潛台詞則是，注重效率的特斯拉在不到四天時間內已經砍掉了一半的林區面積，倘若法院不緊急叫停，特斯拉只需三天便可砍完一期工程所需的所有92公頃的林區。屆時這場訴訟也將變得毫無意義。

而至於各方最為關切的複工時間問題，法院並未給出確切的時間節點。依據慣例，在歷時兩天的材料收集工作結束後，法院最快仍需一至兩週的時間才能做出判決。與此同時，截至3月5日，當地居民仍可向法院遞交針對特斯拉的其他訴訟。這也意味著，在2月底之前復工的可能性並不大，而最壞的情況則是法律程序將拖延至3月底。

這對於特斯拉而言無疑是難以接受的。

根據德國的環保法規，3月開春後就是法律意義上的鳥類繁殖保護期，之後的數個月時間內都無法進行林區清理工作。在3月中旬之前砍伐完畢是確保特斯拉工廠建設進度的核心環節。

勃蘭登堡州經濟廳長施泰恩巴赫（Jörg Steinbach）在周一無奈地表示最糟糕的情況下施工進度將延後九個月之久。在特斯拉近日遞交美國證監會SEC的一份報告中，特斯拉方面也承認道：“我們需要處理當地複雜的環保、生產、安全法規，可能將會面對因許可證（無法審批）而導致的進度滯後，並對業績產生負面影響。”

難以在德國複製的“上海模式”

“荒唐至極，這與環保毫無關係！”即便是主打環保牌的綠黨也在第一時間指責當地的環保組織無理取鬧。

不過，特斯拉柏林超級工廠接連麻煩的根源卻不僅僅只來自於流氓環保主義者。

特斯拉自身對於速度的追求以及對於當地政府傾斜性政策的依賴才是導火索。

在嚐到了上海工廠在開工十個月後即建成投產的甜頭之後，特斯拉在德國也“激進”地制定了工程進度：2021年7月之前柏林工廠正式投產，並具備以Model Y為主、Model 3為輔的初期15萬輛、長期50萬輛的年產能。

但上海經驗並不那麼容易複製。

特斯拉上海工廠作為上海改革開放以來最大的外商獨資製造業項目以及自貿區臨港新片區的標杆項目，在包括環評在內的一系列審批過程中都得到了上海市政府優先辦理、並聯審批、特事特辦的待遇，這在德國顯然並不適用。

與在臨港片區邊建設邊審批的“成功經驗”一樣，特斯拉同樣是在並沒有拿到任何環保許可的條件下就開始了森林砍伐工作。此前，為了加速工廠施工進度，勃蘭登堡州政府就與特斯拉達成一致，以《聯邦排放保護法》第8條“有利於公共福祉”為依據向特斯拉頒發了臨時環保許可。

臨時許可給予特斯拉預先砍伐森林的特權，但如果最終環保許可審批失敗，特斯拉必須將森林恢復原狀。

由於“公共福祉”的解釋權並不由政府壟斷，加上此前當地政府曾動用行政力量敲打過德國環保協會Nabu的當地負責人，特事特辦頓時成為環保組織上訴的法律依據。即便是以慕尼黑經濟研究所ifo所長福斯特（Clemens Fuest）為代表的德國經濟學界也同樣反對為特斯拉開特例，除了確保公平之外，特斯拉此前一直打出的環保大旗此刻反而變成了不得放鬆對其環評審核的枷鎖。

不過即便特斯拉能夠按時在明年夏季竣工柏林工廠，若想複製在上海的商業成功故事，特斯拉還需要面對重要一關：補貼。

根據中國工信部去年8月和12月的公開信息，特斯拉Model 3在中國享有國家新能源汽車補貼以及車輛購置稅減免待遇。以國產版特斯拉Model 3於今年1月3日調整後的起售價32.38萬元為例，消費者不僅可以享受24750元的國家補貼，還能免去28650元的車輛購置稅。特斯拉Model 3基礎版的最終售價也相應下探至29.9萬元。

除了在消費端的優待之外，根據彭博社與特斯拉提交給美國證監會的文件顯示，上海市方面在生產端還給特斯拉開出了優惠條件。但是，特斯拉想在德國獲得這樣的優惠，並不容易。

一方面，特斯拉Model 3無論進口與否在德國一直享有新能源購車補貼，而Model Y至今仍未被列入補貼名單；另一方面，德國人並不會直接給予特斯拉任何稅收優惠，而在生產端的政府補貼則“暗藏玄機“。

特斯拉已經申請的第一筆補貼來自於新工廠所在的勃蘭登堡州。雖然該筆補貼的具體金額目前仍難以估計，但據勃蘭登堡州投資銀行董事長施騰革（Tillmann Stenger）透露，補貼數額將遠高於1億歐元。依照歐盟規定，類似大筆投資的補貼上限為投資額的6.7%，即2.7億歐元，不過需要歐盟另行批准。

第二筆更為重要的政府補貼則源於歐盟主導的、針對動力電池研發生產的高達32億歐元的補貼基金計劃IPCEI（Important Project of Common European Interest）。由於特斯拉柏林工廠同樣規劃了動力電池相關產能，特斯拉的確有資格申請該補貼，但是想要獲得這筆補貼卻並沒有那麼容易。

德國經濟部長阿爾特邁爾在2月9日就向德國《世界報》表示：“對特斯拉不會有特殊待遇，也同樣不會有歧視。”在原則性同意為特斯拉開綠燈的同時，阿爾特邁爾也開出了條件：“不能允許德國變成代工基地，在德國必須設有研發設計和高附加值產業鏈環節，所有能滿足可持續性生產的動力電池製造商都能獲得補貼。現在已經有來自14個歐洲國家的55家企業加入了該聯盟。”

阿爾特邁爾看似並不接上文語境的最後一句話所指的，就是在IPCEI成立的歐洲動力電池聯盟。

該聯盟於去年由德法兩國牽頭設立，一期項目便吸引了包括寶馬、PSA、巴斯夫等十餘家企業參與。在於去年12月獲得了歐盟委員會的批准之後，一期項目將在德法邊境建立兩座年產能為32 GWh的動力電池工廠。

該聯盟成立的目的旨在通過鼓勵本土動力電池的研發生產以改變歐洲在該領域落後的現狀。目前歐洲的動力電池市場由寧德時代、松下、三星 SDI和LG化學為代表的亞洲公司主導，而Varta、Saft、Northvolt等歐洲本土廠商至今仍無法與之匹敵。

而特斯拉獲得補貼的先決條件則是被納入歐洲動力電池聯盟的二期項目。屆時特斯拉除了將受到歐盟政府的監管之外，還將在一定程序上被迫與其他歐洲企業分享技術標準。這也被視為歐洲人促進本土產業、乃至歐盟版本的“以市場換技術”之舉。

傳統與新貴的交鋒

雖說距離特斯拉正式登陸歐洲仍有一年有餘的時間，特斯拉的到來也將促進並加速歐洲汽車業的電動轉型。但對於習慣在內燃機時代叱吒風雲的德國及歐洲整車廠來說，特斯拉闖入大本營無異於一枚“深水炸彈”。

“汽車不再只是交通工具，汽車將成為最重要的移動設備，這意味著傳統汽車製造商的時代已經結束。大眾集團的未來在於數字技術。大眾集團也希望能夠像特斯拉一樣……“大眾集團首席執行官迪斯一個月前在全球董事會上的發言，足以說明特斯拉具有多少能量。

迪斯在發言中滔滔不絕地回憶著諾基亞的往事，似乎大眾也已經是那個燃燒的海上平台，而能夠幹掉諾基亞的蘋果在汽車業也只有一個：特斯拉。

事實上，在距離迪斯的演講僅兩週之後的2月3日，特斯拉的市值便超越了霸占全球汽車銷量冠軍多年的德國巨人。之後不久，特斯拉市值甚至超過了大眾和寶馬的市值之和。

除了資本市場上的完美表現，真正讓大眾感到焦慮的，是特斯拉在歐洲這個傳統汽車大本營的強勢。

根據德國統計機構statista的數據，2019年歐洲範圍內特斯拉Model 3以65682輛新註冊量遙遙領先於以雷諾Zoe、寶馬i3為代表的第二梯隊。至於大眾彼時唯一拿得出手的e-Golf和奧迪的e-tron都未能擠入榜單前五。

值得注意的是，不同於Model 3在中國的起售價已經下探至30萬元以下，在歐洲市場，Model 3基礎款46000歐元的售價仍然高於最大競爭對手寶馬i3的39000歐元基礎版價格以及雷諾Zoe不到2萬歐元的售價。

特斯拉的巨大衝擊還不僅僅體現在銷量數據上。

自從馬斯克宣布將在柏林建廠之後，特斯拉就成為了德國經濟界和學術界批評該國汽車業轉型不力的最好參照物。其中引發最大反響的聲音來自於德國知名投資人弗朗克·泰勒（Frank Thelen）在《商報》上發布的一篇專欄文章。在文章中，泰勒直指德國汽車廠商已經錯過了電動化的iPhone時刻，未來寶馬和大眾們將步入美國整車廠的沒落老路，最終變得無足輕重。

不過，特斯拉絕非高枕無憂。雖然特斯拉已經在歐洲電動車市場占得先機，但特斯拉也即將面對來自傳統勢力愈發激烈的競爭和挑戰。

在去年的法蘭克福車展前後，動作遲緩的德國車企們終於決定向特斯拉們宣戰，並一口氣推出了大眾ID.3、保時捷Taycan、寶馬iX3、標誌e-208等一系列純電動新車型。這些車型將在今年紛紛上市，以期在特斯拉柏林工廠竣工前搶奪市場。

其中最大的對手莫過於保時捷的Taycan。面對保時捷“最快電動汽車是Taycan”的豪言，馬斯克甚至不惜派出Model S，與保時捷約定在紐博格林賽道進行誰是電動汽車極速之王的決鬥。

除了來自其他整車廠商的壓力之外，特斯拉小毛小病不斷的質量問題也是製約特斯拉更進一步的重要因素。

根據筆者在德國奧迪總部的走訪，“吹毛求疵”的德國工程師們對於特斯拉的評價普遍一般。粗糙的做工、廉價的內飾、鈑金件的質控、不理想的NVH控制都是Model 3的致命缺點。

“即便是特斯拉最引以為傲的Autopilot，其實更多也只是噱頭，特斯拉在強逆光、施工路段等常見的表現其實並不理想。”負責奧迪自動駕駛算法驗證的羅赫里策博士高速筆者。

目前，德國政府已牽頭名為PEG ASUS的驗證項目，旨在測試算法在各種虛擬極端場景下的反饋。羅赫里策博士相信，執著於路面實測的特斯拉在該領域並沒有做到完美，說罷便興趣盎然地展示了他收集的特斯拉自動駕駛事故視頻集錦：“這也算是我們的娛樂活動之一。”