又一特斯拉致命事故調查報告出爐看完還敢相信Autopilot 嗎?
2018 年3 月23 日,蘋果工程師Walter Huang(黃偉倫) 開著自己的特斯拉Model X 上班時出了事故,他的車一頭撞上了高速公路下道口的隔離墩。當時,特斯拉Autopilot 處於開啟狀態,但卻未能識別路上的障礙。更可怕的是,在車輛接近隔離墩時,它還控制車輛加了速。
最終,被動安全能力超強的Model X 也沒能保住Walter Huang 的性命。事故發生後,美國國家運輸安全委員會(NTSB)開始著手對其進行深入調查,最近它們才終於公佈了調查報告。本月二十五號,還會有針對NTSB 完整報告的聽證會舉行。
這場事故確實讓人心有餘悸,簡言之,這是每個矽谷人都躲不過的一段高速,而且出事的地方離特斯拉在帕羅奧託的總部也就幾英里遠,因此特斯拉的工程師們也是這段高速路的常客。
分析了整篇報告你會發現,NTSB 只是適度加了一些新數據而已,而且增加的部分大家幾乎都猜到了。顯然,Walter Huang 犯了大錯,因此也需要承擔大部分責任,畢竟特斯拉Autopilot 只是一款駕駛員輔助系統,它依然需要駕駛員的監督。儘管如此,特斯拉和自動駕駛社區還是對Autopilot 的性能以及如何才能做得更好感興趣。
除了自行承擔主責的Walter Huang,負責公路養護的Caltrans 也有責任。因為在Walter Huang 出事前幾天,就有一輛車撞到了相同的隔離墩,不過那位幸運的司機活下來了。可惜,Caltrans 沒能對這個隔離墩進行及時更換,否則Walter Huang 生還的機會就高多了。從相關資料來看,這個高速公路下道口發生的碰撞事故可真不少,不知道現在的Autopilot 有沒有進化出分辨隔離墩是否損壞的能力。
需要注意的是,NTSB 的報告可能不會給Autopilot 定責。雖然它沒有像廣告上那樣表現的神乎其神,但Walter Huang 很清楚Autopilot 並不能很好地?處理?高速中的下道口,因為在這個位置上,他至少碰上過兩次問題。
除此之外,報告中還對Walter Huang最後一段時間在幹什麼進行了猜測,不排除當時他正在自己的iPhone上玩遊戲的可能。至於他的手有沒有按要求放在方向盤上,報告中也有爭議。
那天到底發生了什麼?
當時,Walter Huang像往常一樣開著Autopilot在路上巡航。不過,高速上的車道線卻因為風吹日曬而變得有些模糊,尤其是左側車道線,而它可是V型分道線與主路之間的重要分割線。事實上,用谷歌搜搜就會發現,這裡的車道線2016年就開始顯得模糊了,顯然當時Autopilot“看走眼了”,它甚至有可能將V型分道線左側的線看成了左側車道線,而真正的左側車道線則被當成了右側車道線,沿著這條路走下去等待他的就是車毀人亡。
更不幸的是,當時Walter Huang 設定的巡航速度為75 英里/小時(約合120 千米/小時),但由於前方車輛阻擋,Autopilot 採取了減速處理。不過,當這輛Model X 走岔道以後,前方就沒有其他車輛阻礙了,Autopilot 開始引導車輛重回75 英里/小時,但前方卻不是路,而是水泥隔離墩。
需要注意的是,美國高速路上水泥隔離墩前本該放置一個金屬的碰撞緩衝器,一旦碰撞發生它就會吸能來幫車主保命。可惜,這裡的碰撞緩衝器已經變形,起不到吸能的作用了。除此之外,緩衝器的變形也造成了Autopilot 目標識別的失誤。
有人會說,攝像頭廢了Autopilot 不是還有雷達嗎?確實,但雷達識別起靜止的物體,效果表現更差,要不然特斯拉也不會多次碰撞路邊的消防車。
到底有沒有“大撒把”?
想要讓Autopilot 正常工作,司機就必須時不時給方向盤點“壓力”,告訴它你還在。如果太長時間不觸碰方向盤,就會有警告出現。如果司機繼續置之不理則會有語音警告出現,車輛會慢慢剎停。一般來說,第一階段的視覺警告後司機就會將注意力轉移回來了。
在碰撞發生前19分鐘內,Autopilot都一直在線,不過其間它給了Walter Huang兩次視覺警告。在碰撞發生前2-3分鐘,Walter Huang鬆開方向盤大約有30秒的時間。在視覺提醒下他又握了握方向盤,但碰撞前6秒時車輛還是處在“大撒把”狀態。
開車玩遊戲?
有證據顯示,Walter Huang 開車時在玩“三國”遊戲,因為他的iPhone 在碰撞發生前一分鐘給遊戲服務器傳了數據,而這款遊戲需要雙手操作。
當然,NTSB 的報告中並未明說遊戲會不會在後台自動傳輸數據。不過,如果Walter Huang 開車玩遊戲為真,那麼這次事故他就肯定要負主責了。
為何走錯路?
眾所周知,以現在的技術水平,模糊不清的道路標線很容易造成ADAS 系統失誤,Walter Huang 的悲劇也與此密切相關。特斯拉的系統本可以更聰明,但馬斯克卻明確拒絕了高精地圖的技術路線。
如果有高精地圖,至少水泥隔離墩和碰撞緩衝器的位置會被標識出來。此外,即使道路標線會變,橋也很少會發生變化。也就是說,這場事故本可以避免的。
一頭撲向隔離墩?
除了走錯路,車輛的感知系統當時處於完全失效的狀態,攝像頭居然沒能抓到一張隔離墩的清晰照片,雷達也沒有收到回波。顯然,Autopilot的安全冗餘並不夠,攝像頭髮揮失常後,雷達對靜止物體就束手無策了。除了不擅長探測靜止物體,雷達的分辨率還很差,縱軸的上下視場幾乎沒有分辨率,而水平視場最多只有5度。
如果車上配置了高精地圖,它至少能給電腦一個雷達回波的預計值與物體方位信息。不過,即使如此雷達的低分辨率在關鍵時刻還是會拖後腿。
攝像頭倒是沒有分辨率方面的問題,但一個已經變了形的緩衝器卻不是它能Hold住的,特斯拉的神經網絡可沒見過這“陣仗”。更重要的是,正常的緩衝器都有黃黑條紋的警告標記,但變形的這個卻恰好沒有。
事故發生後,特斯拉也對自家系統進行了升級,以增強其探測未知障礙物的能力。雖然通過運動視差等技術計算視覺能注意到各種物體,但神經網絡識別起從未見過的事物還是有點吃力。鑑於馬斯克對LiDAR 嗤之以鼻,特斯拉這套攝像頭系統的能力想要覆蓋全場景還有很長的路要走。
總而言之,不管經過誰的調教,攝像頭+雷達的組合現在還只是歸屬於ADAS,算不得全自動駕駛。
誰該負責?
毫無疑問,Walter Huang 要為自己的意外去世買單,因為他心裡很清楚Autopilot 在這個下道口力有不逮(此前曾兩次遇到過類似問題)。此外,開車打遊戲也是他的不對。現在的Autopilot 只是一套ADAS 系統,司機不能指望它“全知全能”。
負責公路管理的Caltrans在工作上也有需要完善的地方,比如盡快修復受損設施並更新道路標線。可惜,在現實中這兩點很難做到,因此未來自動駕駛和ADAS系統必須接受教訓,學著點應對這種特殊狀況。當然,現在這個V型分道線已經重新塗刷了,但誰知道別的地方是否潛藏著類似的危險呢?
需要注意的是,NTSB 進行事故調查時並沒有拉上特斯拉幫忙,因為馬斯克不服從NTSB 的管理,甚至直接掛了NTSB 主席的電話,這樣的局面其實對雙方都沒什麼好處。
從調查報告來看,此次事故特斯拉不用負什麼責任,但它們的經驗教訓可不少,而且在通向全自動駕駛的路上都能用到。事故之後,特斯拉及時升級了車輛對模糊標線的讀取能力,同時對於靜態物體的探測也有進步。不過,攝像頭+雷達的組合還是無法100% 避免追尾靜止物體的事故。
事實上,Walter Huang的事故發生一年後,又有一輛特斯拉追撞了路邊的卡車,而且當時卡車並不是完全靜止,它正在慢慢悠悠過馬路呢。對於這起事故,NTSB只是發布了初步報告,但報告中並未包含特斯拉Autopilot當時到底在做什麼以及相關分析。