本文編譯自印度《今日商業雜誌》最新一期刊發的特稿。文章以本地媒體的視角聚焦印度電動汽車行業，說到印度政府“南轅北轍”的刺激政策，論及在“混動”與“電動”間猶疑不決的行業，當然行文中也不忘談談中國的技術存在。

印度汽車行業的未來屬於電動車。

得出這個判斷並不難，你只消看看在21世紀這個新的十年裡的第一個月就能明白。截止目前，在印度已有六七個新款電動車亮相，這個數字要比2019年全年還要多。

這其中， Bajaj Chetak（譯者註：此處是指Bajaj Auto公司生產的電動摩托車）、TVS iQube （即是指TVS Motor公司生產的一種電動摩托車）、以及Mercedes EQC 等產品的出現表明老牌汽車廠商已進入這一領域。而塔塔汽車的電動SUV Tata Nexon EV 與MG 的ZS EV，則試圖在性價比上做文章；近幾年聲名鵲起，有“印度的雙輪特斯拉”之稱的Ather Energy 則另闢蹊徑，他們新發布的型號為450X的電動摩托車整體表現頗為出彩，該公司甚至乾脆稱這其為“超級電摩托”。

但這一切還都只是開始。在今年的汽車博覽會上，電動車已然成為了主角；可以預見，在今年餘下的時間裡，汽車廠商們還將會把眾多新品牌、新車型推上舞台。

當然，電動車企最近三年來的快速發展離不開政府層面的大力支持。政府願意支持的原因也不難理解。在印度，電動汽車一直被視為許多棘手問題的一站式解決方案。其中，最直接的兩大難題，也是電動車作為“解藥”最能起到立竿見影效果的就是限制空氣污染和減少對原油的進口。要知道，單是原油進口就至少佔了印度總進口額的四分之一。印度的原油消費量佔全世界的29.4%，僅次於中國和美國。印度同時也是全世界二氧化碳排放量第三多的國家，達到了20億噸，這個數字也同樣僅僅小於中美兩國。在印度首都德里，由顆粒物造成的空氣污染指數已超過世界衛生組織規定限值的7~12倍。

毋庸置疑，電動車的確能解決上述兩大頑疾。但現在的問題是，在它成為汽車消費的主流之前，還有一大堆問題亟待解決。

首先是電池問題。

雖然這幾年鋰離子電池的價格一直走低，但以目前的價格來看還是太貴，這會直接“勸退”諸多有意嚐鮮的潛在車主。退一步講，就算他們能買得起，到時候充電也是一個大問題。

當然，樂觀主義者也不少，比如馬恆達集團（譯者註：即Mahindra and Mahindra，又稱M&M公司，是印度最大的汽車製造商之一）總經理Pawan Goenka：

“’電動車的時代即將到來’這句話我說了足有十年了。但現在，我覺得是時候把’即將’二字去掉了。至少在共享交通方面，電動車的商業化時機已然成熟。”

“當然，就私家車而言，我們還需要更大容量的電池，至少得達到400千米里程，能讓客戶可以開著它從德里一路抵達昌迪加爾或者齋蒲爾。而要想達到這個目標，確實還要投入很多資金，車企們也還有一段距離要走。要想把電動車變成滿足個人交通需求的主流交通工具，車價至少還要再降8~10%。”Goenka補充道。

雖然幅度緩慢，但好在價格確實也在一點一點的下降。去年現代汽車發布Kona EV 時，標價250萬盧比就已經被視為重要突破了；但還不到半年，也就是今年1月，中國名爵的ZS SUV 就到了200萬盧比；而在一個星期以前，塔塔汽車（即Tata Motors）推出的Nexon EV 更是把價格壓到了150萬盧比。

“隨著BS-VI法規的實行（譯者註：B，即為印度燃油車製造商Bharat的簡稱，BS，即為Bharat Stage，是該公司出品的系列車。印度最高法院去年底做出裁決，自2020年4月1日起，Bharat Stage IV燃油車，簡稱為BS-IV或稱BS 4型車，將禁止上路，只有BS-VI，也即BS 6型車或滿足BS-VI排放指標的燃油車才可以上路。因此文中的BS-VI即指代這一法規，此舉旨在提高燃油車的環保標準），短期內燃油車的價格勢必也會抬升；與此同時，包括大幅修建充電基礎設施等促進電動車發展的行動也將迅速鋪開。估計2022年會成為重要拐點，屆時充電站的數量應該已經達到市場需求，同時對於消費者而言，彼時的新能源汽車市場也將更加繁榮，會有更多的車型供人選購。”塔塔汽車的電動汽車業務和公司戰略負責人Shailesh Chandra 表示。

“電動汽車性能強勁且充滿駕駛樂趣。目前Nexon EV 的里程已達到311千米；市場上同類車型的最低里程數也已經突破了250千米。未來幾個月發布的新產品在續航能力上肯定還會繼續提升，而這對於私家車用戶來說將更有吸引力。預計屆時，電動汽車將佔新車銷量的10%至12%。”

坦白講，我覺得Chandra 的說法有些誇張了。根據政府發布的數據顯示，全國去年大約有300萬輛新車出售，但其中只有1000多輛是電動汽車。

南轅北轍的刺激政策

如果選一個詞來評價印度政府這幾年在電動車發展方面的努力，那一定是“南轅北轍”。

第二版《更快推進電動、混動汽車製造與應用發展計劃》（Faster Adoption and Manufacturing of Electric and Hybrid Scheme，簡稱FAME II）本意是希望支持新能源汽車產業，但從實際效果上看卻反而成了阻礙行業發展的絆腳石。

相比第一版的促進政策（簡稱FAME I），FAME II版計劃顯然更加野心勃勃：FAME I 的投資額為1千億盧比，FAME II 則要在2020~2022年內投資1萬億盧比，是第一版計劃的十倍。相應的，FAME II 對產出的要求也進一步提高：2021-2022內，全國要造出100萬輛雙輪電動車，50萬輛三輪電動車，55000台四驅電動車以及7000輛電動巴士。

這還不算完，該計劃還對性價比有要求，比如，作為電動摩托車廠商，如果每台車想拿到20000盧比的補貼，那麼其產品的最小續航能力要達到80千米，最快時速不能低於40千米/小時。而在FAME I 的規劃中，即使是低速雙輪電動車，只要最高時速能達到25千米/小時，就能拿到17000盧比的補貼。

如此苛刻的規定引發了大範圍的市場混亂。據電動汽車製造商協會（SMEV）發布的報告，在實行後，2019年4月~12月，雙輪電動車的銷量僅為3000台，而2018年同期，在施行FAME I 計劃時，這一數字是48671。也就是說，一年之內電動車銷量驟降93.84%。

“誠然，FAME I也不是完美的。但在FAME II下，無論新政的內在邏輯是什麼，不管這些要求是否合理，一個不可否認的事實是，行業的發展反而停滯甚至倒退了。即便到了今天，我們也沒有完全從去年的損失中完全恢復。”印度最大的雙輪電動車廠商，Hero Electric的總經理Naveen Munjal表示。

他進一步補充道，“新政已讓行業產生劇烈震盪，現在應該調整了。如果電動車產業想要復蘇，那就必須從零開始。我們需要把注意力放在金字塔的低端，把發展重心聚焦到低速車上，因為這才是廣大民眾當下真正需要的；也只有這樣，印度的電動汽車行業才能走向正確軌道。”

另外，由於FAME II 的初衷是促進共享經濟模式下的電動車，其並沒有給私人使用電動車提供任何鼓勵措施，這就間接導致目前私家車在新車市場的份額僅為20%。

對於這一現實，塔塔汽車總經理Chandra 就頗有微詞，“我們真心希望FAME II 能照顧到私家車，畢竟有了補貼，用戶買車也能少花錢。更何況，個人需求是剛需，如果電動車只能被當作公交車或者共享交通中的一部分，那麼長遠看一定是不利於電動車行業的發展的。”

其實不只是私家車，在政府最關注的電動巴士方面，FAME II 也在削減補貼。在FAME I 中，根據地區情況不同，低層電動巴士的補貼額定在了850萬~1000萬盧比。而FAME II卻把這個數字降到了350萬~550萬盧比。這麼做的直接後果就是，過去六個月中，各邦的公交主管部門在採購時，中標價在不斷抬升。台拉登智慧城市12米公交車的最低報價是每公里90.90盧比，齋蒲爾城市交通服務中心簽下的價格也達到了每公里85.95盧比。

而這兩組數據要遠遠高於FAME I試點階段的出價。當時Goldstone-BYD（即戈德斯通-比亞迪，該公司為比亞迪在印度的合作夥伴）為班加羅爾的9米長，配備空調的巴士出價29.28盧比/公里，給海德拉巴的類似車型出價36盧比/公里。雖然齋普爾給最後中標的塔塔汽車的價格稍微高些，但70盧比/公里的價格也還是要比如今的中標價低得多。

對於這一現象，JBM Auto 執行董事Nishsant Arya 也想吐槽：

“在FAME II 體系下，補貼已經從1000萬盧比降到了500萬盧比。本來過去三年FAME I 的運行很不錯，結果突然改了新政，這就讓競標市場有些忙亂，很多出價看上去很荒謬，在德里低層巴士的競標中，中標的是由壓縮天然氣作為能源驅動的巴士，其價格是每公里84盧比。而如果按這一市場情形，加上政府補貼算，電動巴士的價格才能和燃油車以及天然氣車和價格堪堪打平。這顯然和FAME II 的政策初衷相悖。”

除了補貼額度下降，另一個更引人擔憂的問題是，像印度這樣資金緊張的政府，未來還能補貼電動汽車多久？

此前每當有人提出這個問題時，政府決策者們都會把中國當作模板作為回應。但必須指出的是，即便是電動汽車銷量占到世界一半的中國，近期的情況也不甚理想。該國政府於2019年6月將每輛電動汽車最高5萬元人民幣（約合7165美元）的補貼額削減了一半，帶來的效果則是立竿見影的：7月，電動汽車在中國的銷量首次下降，幅度是4.7%；8月則下降了16%，9月下降27%，10月下降45.6%， 11月是43.7%，雖然12月有所回升，但銷量依然減少了22%。

“電動汽車最基本的需求動力還是應該來自消費者。在印度，目前這個需求還沒有出現；而中國雖然有需求，但人為痕跡比較明顯。一旦政府減少補貼力度，銷量就會下降。” 印度最大的汽車廠商馬魯蒂鈴木公司總經理兼CEO，Kenichi Ayukawa 表示。

Ayukawa 認為，對於電動車行業來說，技術發展的腳步也是一個重要考量因素。“技術的成熟需要時間，基礎設施的完善統一也需要時間，這大概需要5~10年。電池技術雖然一直在發展，但原材料方面的限制還是比較明顯。同時電池的安全性問題也不容忽視。 ”

在補貼政策以外，印度的一些國有企業也做過推動電動汽車發展的行動。比如能源效率服務公司（EESL）曾企圖將政府機構的部分公務車輛替換為電動汽車。

然而計劃剛剛開始，就有不少官員抱怨電動汽車普遍里程較短且可選品牌有限。但反應遲鈍的EESL花了好久才意識到，要讓這些“客戶”滿意，首要的應該是對充電基礎設施進行投資。

如今，第一筆總共10000輛汽車的招標工作已經完成，塔塔汽車和馬恆達集團分別用他們第一代的eTigor 和e-Verito 車型拿到了訂單。然而截至目前，EESL 採購的電動汽車還不到2000輛。很明顯，這個雄心勃勃的計劃已然失敗，而失敗本身又在打擊市場情緒。

“這項計劃之所以會失敗，主要原因是車型不適合目標用戶。中標的車型都屬於早期車型，本身就存在一些問題。事實上它們可能更適合共享出行，而不是成為高級政府官員的座駕。 ” 馬恆達集團總經理Goenka 說道，“但無論如何，這一計劃還是起到了一定積極效果。很多受眾開始了解電動車正是因為EESL出台的計劃。”

不少政府官員曾慷慨激昂的宣稱，他們希望印度能在2030年實現全行業汽車電動化。但現在看來，這一目標已不可能實現了。

“在印度，堅信不疑的斷言總是和真實情況的進展嚴重不同步。我們總覺得’轉折點要來了’，但實際還差得很遠。在電動車推廣方面，政府表現的確實夠積極，但行業一直沒有做出有力的回應。”汽車產業調研公司JATO Dynamics 的總裁兼董事長Ravi Bhtia 稱，“而從全球角度看，電動汽車的科技發展依然比較緩慢——當然，特斯拉是個例外，他們一直試圖在技術上做新嘗試——今天我們以10年為界，但也許真到了下一個十年，我們可能還是會不無沮喪的意識到，產業的拐點還沒到。”

“混動”回歸？

對於廣大消費者而言，影響他們購買電動汽車的最大阻礙就是續航能力。當全國祇有幾百個充電站但實際卻需要成千上萬個充電設施的時候，不少人自然會把目光轉向了別處。而現在，一些電動汽車廠商也已開始重新規劃，他們準備將混合動力車作為電動汽車的臨時解決方案。

馬魯蒂鈴木此前曾高調宣稱，他們將於2021年發布第一款全電動汽車，然而最近他們又收回了這一承諾，理由是“印度缺乏足夠的基礎設施準備和行業激勵政策”。

“只聚焦於一項技術太過危險了。”馬魯蒂鈴木CEO Ayukawa 直言，“電動、混動、壓縮天然氣、生物能源……這些能源技術我們都有研究。至於最終我們會把哪種新能源汽車投入市場，這得取決於成本以及消費者所感受到的便利性。”

“不只是公司，政府也應該採取行動。比如給混動汽車給予稅收鼓勵。如果用混動車替換燃油車，那將減排30~40%，這樣不僅有利於環保，還能讓燃油的使用更加經濟、高效。”Ayukawa 補充道。

事實上，印度政府確實也已經轉變口風。

長期以來，政府一直反對推行混動汽車，但在去年9月，由印度汽車製造商協會（SIAM）主辦的年度汽車廠商大會上，道路與高速公路運輸部部長Nitin Gadkari表態稱，他同意給予混動汽車以稅收鼓勵：

“此前，我們已經減免了電動汽車的消費稅，而現在，我正努力幫助混動汽車也享受同等待遇。我已經和財政部取得了聯繫，製造商們也應採取積極行動。只有這樣，混動車才有可能加入’減稅俱樂部’。”

話雖如此，但行業內對混動汽車的態度其實並未達成一致。日系廠商比如鈴木、豐田、本田三家更青睞混動；印度本土公司比如塔塔和馬恆達則更希望在電動車領域佔據先手；而現代和不少歐洲汽車廠商則持觀望態度。由於這些公司在“混動”和“電動”都擁有全球化生產線，因此他們可以根據市場的變化再做選擇。

“的確，隨著更為嚴格的CAFÉ標準(公司平均燃油經濟性標準)即將出台，混合動力車確實也會對環保有所幫助。但混動車與電動車仍然無法相提並論。混動不過是走向電動的一個過渡狀態。所以，即便我們也掌握相關技術，但我們關注的焦點依然是電動汽車。”塔塔汽車的Chandra 相信，電動汽車才是應對氣候變化的最終解決方案。

值得一提的是，圍繞未來的交通與出行行業的技術爭奪戰可能也包含地緣政治因素。

目前，中國已成為電動汽車技術的領導者，他們在電池供應鏈方面也佔據優勢。基於此，很多人開始擔憂，當電動汽車時代全面到來時，世界都要向中國臣服。屆時，印度，這個世界第四大汽車市場可能也會深受其影響。今天的印度電動車革命，就內涵來說其實就是把向西亞進口石油，變成了向中國、拉丁美洲和非洲進口鋰、 鈷、 石墨、鎳。

“今天的世界，目之所及皆是中美之間的交鋒。他們在各個領域交手，他們爭奪的是世界領導權，他們都渴望不再依賴石油。”畢馬威會計事務所汽車業務全球主席Dieter Becker 如是說。

如今在能源汽車方面，全世界最大的三個市場都作了表態。中國給出的答案是電力，美國的答案是汽油，日本則是混合動力和燃料電池汽車。那麼作為今天的第四大市場，明天的第三大市場，印度也該早下決心了。