國家郵政局官宣的複工可能更像是一個表態，落實到具體而微的配送環節上，小哥不夠用仍是短期內無法解決的問題。物流運輸和本地配送的時效性曾是中國最引以為豪的商業指標之一，但疫情之下，這套運轉多年的成熟的物流體係正遭遇罕見的“用工荒”。

記者| 鄧舒夏 劉娉婷

從2月1日開始，位於上海的生鮮供應鏈服務商九曳，為自己的物流合作夥伴引入了大量原先來自餐飲行業的新司機。正式上崗前，這些新司機需接受半小時“速成班”的培訓，了解生鮮供應鏈大體的配送流程。一些更具體的操作細節問題，則只能在實際運輸過程中遇到時通過直播或者看操作手冊等方式解決。

“這是特殊情況下的特事特辦。過去我們對於司機的培訓流程是相對苛刻和復雜的，還要參加考核才能正式上崗。” 九曳供應鏈鮮運事業部總經理馬玉君告訴《第一財經》YiMagazine。

春節假期至今，受疫情影響，生鮮電商出現了全行業的單量爆發式增長，這給供應鏈帶來了巨大的壓力。以往春節，九曳供應鏈的承運商留下1/10的司機作為運力就已足夠，但今年，供應鏈節奏的調整和司機復工難兩個問題疊加，即使已經招聘了近50名臨時新司機，九曳的運力也只恢復到正常時期的40%左右。

2月10日，國家郵政局發布消息稱，中國郵政、順豐速運、京東物流、蘇寧物流及三通一達等13家寄遞企業已自當日起全面恢復。不過，官宣的複工可能更像是一個表態，落實到具體而微的配送環節上，小哥不夠用仍是短期內無法解決的問題，因為他們要么無法順利回到大城市，要么回來之後還得按規定經歷數日“隔離”。

順豐速運是最早恢復的寄遞企業之一

生鮮和外賣：獎勵拉新，共享員工

九曳供應鏈的業務主要涉及生鮮產品的倉儲、運輸和配送。按照原計劃，九曳供應鏈在春節前已經統籌好客戶的用車需求，每天的用車數也已經排好。但疫情導致生鮮電商的單量暴漲，司機卻無法臨時返工，這給九曳供應鍊和生鮮電商的物流運輸帶來了極大挑戰。

根據九曳供應鏈提供給《第一財經》YiMagazine的數據，春節期間，九曳供應鏈的客戶——如每日優鮮、京東、天貓等——需求量相比去年都上漲百倍之多，還有一些自身物流運輸能力跟不上供給的新客戶。

“有些客戶在疫情期間做業務轉型，例如先前平時每天補一車貨，但前端業務模式的變化導致一天可能要補三車貨。貨量的突然增加是沒有計劃性的，有時候可能提前兩小時突然要用車。”馬玉君說。

人手不夠成為最大的困難。九曳供應鏈在武漢當地只有2名同事，主要負責捐贈物資的出庫和入庫，無法提供商業業務的支持，而北京和上海等地區只有40%的司機返工，整體產能也只是恢復到七成左右。

生鮮企業配送人員不足，單人配送任務繁重

為了解決復工問題，九曳供應鏈除了使用增加收入30%至50%的方式激勵司機，還主動聯繫一些先前做餐飲配送的司機。疫情期間，餐飲企業幾乎停擺，一些司機因此陷入無交易狀態，九曳號召他們臨時加入生鮮行業，成為冷鏈輸送司機。

生鮮的冷鏈運輸不僅涉及到城市干線，還包括離消費者最近的距離三公里的配送到家服務，這對生鮮電商企業的運力是一個挑戰。

許多近日在盒馬鮮生、叮咚買菜等平台下單的消費者，會發現配送的時間通常需要4小時以上。叮咚買菜就此對《第一財經》YiMagazine書面回復稱，春節期間，該公司包括配送小哥、前置倉分揀員工和包裝員工等在內共保留了一線總員工數的75%。1月22日，叮咚買菜就已意識到需求量會持續對供應和物流產生壓力。因此鼓勵放假的員工回來上班，並且鼓勵員工介紹親朋好友加入，每介紹成功一名，員工可以獲得1200元至2000元的獎勵。

除此之外，生鮮電商還紛紛“共享員工”。

2月3日，盒馬聯合雲海餚、西貝、探魚、青年餐廳等餐飲品牌達成“共享員工”合作，截至2月10日，陸續有餐飲、酒店、影院等32家企業加入盒馬，項目覆蓋了超過1800餘人。

北京一家盒馬鮮生門店，共享員工在倉內理貨

叮咚買菜也尋求與餐廳、酒店等服務型企業合作，目前已經有400多名員工加入其一線工作崗位，據稱整體計劃招納1500人左右。

“目前店中有10位共享員工，後期陸續還會有。我們的內倉更需要人員，共享員工可以滿足這方面的運營需求。”盒馬鮮生（北京國貿世紀財富中心店）店長朱梅告訴《第一財經》YiMagazine。

來自云海餚的王紫軒便在這10人之列。此前他是雲海餚的前廳主管。過年期間，王紫軒一直待在北京，大約兩週前，他收到了公司推送的有關和盒馬鮮生合作用工的郵件。“當時報名的就有200人左右，都是一直在北京沒有回老家的人，後來篩選了年齡，要求18到45歲，通過率挺高的。”王紫軒說。

2月4日，王紫軒到達盒馬鮮生的門店，經過2小時的業務培訓後便開始了理貨、盤點等工作。他沒有透露具體的酬勞金額和每日用工時長。

而在配送方面，盒馬鮮生正在嘗試“更直接”的解決方案——與運力公司合作，用汽車統一送到社區再定點配送。相比電瓶車，這樣的單次配送量能高出2-3倍，且更能實現“無接觸配送”。自2月8日起，上海大眾出行、財新聯合汽車租賃（北京）有限公司、壹玖壹玖酒類平台科技股份有限公司也宣布與盒馬達成全國范圍的用工合作，覆蓋北京、廣州、上海、成都等城市，目前試點區域以有停車條件的門店為主。

同時，疫情對實體餐飲的打擊也直接傳導到外賣配送行業，餓了麼和美團外賣甚至都拒絕了《第一財經》YiMagazine的官方採訪。

“在我負責的100多個外賣商家中，只有2家還在營業。”一位北京的美團外賣經理對《第一財經》YiMagazine透露，他負責的片區不久前發現了新型肺炎確診病例，大多數餐飲商舖都被禁止營業，而能開業的店鋪也被告知不允許接待超過3人的就餐團體，否則會被視為“聚餐”。

除了成品外賣，不少餐飲也在探索更多的提振業績的方式，比如雲海餚正在開發基於社區和供應鏈的“上門賣菜”業務，以門店三公里範圍內的小區為半徑建立服務站，為居民提供採購食品原材料和半成品的服務。

另一名在北京餓了麼跑單的配送人員表示，他準備這兩天就回北京，為隔離後的複工做準備。“我算幸運的，年前回了家，有的同事過年留在北京，年前一天的收入就能達到六七百，但這半個月沒有多少單可接，拿不到多少獎勵工資，也買不到口罩，現在他們都後悔了，還不如回家裡過年舒服。”

快遞小哥：單子和收入都少了，但更忙了

疫情疊加春節的傳統淡季，讓貨拉拉遭遇了訂單的驟降。

“畢竟大家不敢出門了，企業停工，交通也受到管制，我們的業務量在春節和疫情期間下降了93%，單量只有疫情前的7%。”貨拉拉創始人兼CEO 周勝馥對《第一財經》YiMagazine說。

2月8日貨拉拉推出“新冠肺炎司機保障計劃”，司機只要在2月8日前3個月內曾經完成過1個訂單即可申領。如果不幸感染了新型冠狀病毒而身故，其家庭可獲得貨拉拉司機關懷基金50萬元的救助。“我非常理解疫情下仍然在一線工作的司機的憂慮和他們家人的擔心。對很多司機家庭來說，司機是頂樑柱，是一個家的支撐。”周勝馥說。

中通、圓通等快遞公司也設立了相似的疫情保障基金。

根據國家郵政局2019年發布的快遞員人群報告，76.31%的快遞員來自農村，15.89%的快遞員來自縣城，來自城市的比例僅為7.8%。

這樣的從業者結構意味著，即便不少城市相繼出台了疫情防控規定，要求小區不能隨意限制快遞、外賣等行業復工及送達服務，但快遞員想要從老家順利回來復工，仍然並非易事。菜鳥網絡和京東物流都拒絕接受有關快遞復工問題的採訪。

“我們組本來有5個人，現在只有我和另外一名同事到崗了，剩下的要么被困在村里出不來，要么在小區裡隔離著，不讓出來上班。”趙志雄告訴《第一財經》YiMagazine，他在快遞行業工作了近20年，如今負責海淀某個片區內的中國郵政和中通的快遞攬收工作。

相比其他“三通一達”的同行，趙志雄是幸運的。他的人事關係在中國郵政，即便推遲復工也能拿到基本工資。中國郵政對攬收人員規定的複工時間為2月3日，也就是正月初十，但為了早點為客戶服務，他每年都會在初六左右從河北迴京，今年也是如此——當時北京對於外地抵京人員的管控並不像現在這麼嚴格。

而中通的複工時間是2月10日，很多想要返京的同事此時已經回不來了。

“現在郵政的快遞人員缺口不大，畢竟是國企，過年期間也會有三分之一左右的人員在崗，我們這片區的複工人員現在能達到三分之二，大家老家都是周邊省份的。但是中通在除夕前兩天時就全員放假了，所以他們現在缺人比較厲害。”趙志雄說道。據他了解，對於剛回京的工作人員，中國郵政要求回京員工在家至少隔離4天，中通要求的隔離時間更長。

在各種兼職招聘App上，很容易找到近一周發布的快遞員招聘信息，其中不少標註有“當天入職”，“包吃包住”等關鍵詞，開出的月薪是在8000元至1.2萬元之間。據趙志雄介紹，一般快遞公司開給臨時代派人員的提成是每單2至3元，相比正式員工的1至1.5元高出不少。“但我沒有在站點看到任何新人，都是老員工。”

即便順利開工，趙志雄對自己近期的工作前景並不樂觀——由於很多同事沒有復工，他需要幫忙承擔一部分相鄰區域的攬收工作，且大多數小區禁止快遞車輛進入，他只能在小區門口等待攬收，以前一天能攬收200多單，現在一天也就70至80單。

“其實需要攬收的單量也不多，我的很多客戶都是淘寶賣教輔書的，本來年後是發快遞的旺季，但現在開學延期，他們的生意也不好了，我攬收幾天下來，收入至少比平時減少了一半吧。”這幾天趙志雄經手最多的快件是口罩、消毒液，手套、鞋套，其中不乏從國外轉運進來的防疫物品，其次就是蔬菜等生鮮。

2月11日，中國郵政為浙江省學校運送教材。|圖片來源：中國郵政官方微博

攬收上來的快件後續會經過分撥、分揀兩層消毒環節，趙志雄每天也都能從中國郵政和中通那分別領到口罩、手套和84消毒液等工作用品，但他只拿其中一份，“一線的醫生都不怕，我一個送快遞的怕什麼，該復工時就復工，注意好自己的防護就行。”他說道。

儘管收入令人焦慮，但趙志雄在疫情期間收穫了不少公司自豪感：“武漢只有中國郵政和順豐能發，順豐能發3kg以下的小件，我們什麼都能發。”

物流倉儲：什麼時候上班要等政府通知

“每天都有客戶在群裡催我們開倉拿貨，但倉庫都被封條貼著呢，什麼時候能開要等園區通知，園區則要等政府部門的審批。”李帝文告訴《第一財經》YiMagazine ，他在上海德邦快遞的“倉儲與供應鏈”部門就職，主要負責對接購買德邦倉儲服務的物流客戶，但目前正被小區強制隔離觀察中。

“有的倉庫經理連小區都進不去，只能在賓館隔離。”他補充道。

據李帝文了解，目前德邦上海總部已經開工，保障系統後勤的職能部門已經悉數復工，外地返滬的則需要居家隔離十四天，期間遠程辦公。“老家在湖北的同事需要等疫情結束後才能回來上班。”

網傳的一份《德邦快遞總部園區防疫手冊》中提到，員工進入園區需要測量體溫和佩戴口罩，並且提倡自帶餐盒在卡位上就餐，園區內禁止在便利店和餐廳用餐，晚餐則需自己回家解決——晚上六點以後園區要清場消毒。在辦公區內，員工之間要至少相隔2個卡位以上，使用會議室必須窗戶全開，用完一次消毒一次。為了防止大面積感染髮生，整個園區的中央空調都將關閉。

在被隔離之前，李帝文每天能去公司前台領到一枚口罩，被告知建議使用三天。後來被隔離在小區後，他主要靠打遊戲來消磨在家的時間，偶爾去微信群里安撫一下客戶的情緒。

“現在是非常時期，大家都在渡難關，我們收到訂單了，如果德邦不能提供物流支持，那我們只能另選物流商了，現在訂單是我們第一位的。”一位客戶在工作群中抱怨道。李帝文自己的收入也與倉庫操作量直接掛鉤，這幾天的“提成荒”自不必說。

對於順豐和京東物流的順利開工，他並不意外：“聽同行說，京東這邊的自營店舖有防護用具備貨，而順豐本來就有化工運輸這種特種運輸資質，本身就儲備了很多防護物資。”

2月10日，德邦通過微信公眾號宣布了“快遞”復工的消息，但李帝文所在部門預計的複工時間是17日前後。“很多同事還在家隔離，沒法去現場操作系統，臨時工也不好找，想正常運轉起來挺難的。”他說道。

為了補齊配送缺口，“共享用工”的方式也同樣被快遞物流行業所採用。2月9日，京東聯合旗下配送平台“達達”宣布將以靈活用工的方式向社會提供3.5萬個就業機會，其中京東物流向全國開放包括倉儲員、分揀員、快遞員、駕駛員等在內的超過2萬個一線崗位。目前參與進來的企業有永輝超市、步步高等。

至於這一連串的B端連鎖反應何時才能結束，恐怕只有等待疫情過去之後了。

（應採訪對像要求，文中李帝文、趙志雄為化名）