在距離上海120公里之外的浙江嘉興秀洲區，曾因發現新石器文化遺址——馬家浜文化遺址而聞名全國。如果時光穿越，當年刀耕火種的馬家浜人或許被眼前的景象驚呆：幾千隻“怪獸”整齊地排列在當年的耕作之地，沒有任何生機，現場是死一般的寂靜。這些龐然大物被現代人稱之為電動車，這裡被當地人稱為共享汽車“墳場”。

“大概是從去年冬天開始，陸續有車輛運來。每隔一段時間會運來一部分，現在這里大概有4000多輛車了。”在共享汽車“墳場”附近工作的李建（化名）向《每日經濟新聞》記者回憶，他在這里工作了約1年時間，而這些車輛也多放置有1年之久，它們多是從上海、寧波、杭州等地運來的共享電動車。

偏居一隅的共享汽車“墳場”

歷史文化是一座城市的靈魂，有著“禾興之源”名稱的嘉興,將農業生產文化在一代又一代的生命更替中傳承下來。

如今，位於嘉興秀洲區的萬民村仍是一個注重種植的村莊，這裡有藍莓園、成片的茭白、用作城市綠化的草皮以及一排排有著“搖錢樹”美譽的城市綠化樹木。

而位於浙江嘉興秀洲區萬民村的共享汽車“墳場”正隱藏在這些經濟作物之中。儘管停放車輛數量眾多，位置卻極其隱蔽，若不留心，人們很難發現。記者第一次來尋找時，就曾無功而返。甚至記者第二次來到萬民村詢問時，仍有不少當地村民對這地方一無所知。

《每日經濟新聞》記者在現場看到，這裡停放的車輛都貼有EVCARD標識。EVCARD隸屬於環球車享汽車租賃有限公司，是一家以新能源汽車分時租賃為核心業務的共享汽車服務企業，於2016年5月在上海嘉定區市場監管局登記成立。

共享汽車“墳場”一角

“ 沒有人知道第一輛共享汽車是何時運來的。 ”鋼管廠的員工楊華（化名）告訴記者，他是今年7月到鋼管廠工作的，彼時這裡已經停放了很多電動共享汽車。

和遠古文明時期“日出而作日落而息”的規律不同，李建說：“他們（負責管理和運輸共享汽車的員工）白天一般不工作，但會在晚上工作。”

“停放的車輛都已損壞，不能再開，有時候會來一些EVCARD的員工查看、維修，鋼管廠附近有充電樁也可以為一些車輛充電。”楊華說道。

在共享汽車“墳場”，大部分車輛的後玻璃都貼有編碼。記者來到這裡時，幾名疑似工作人員正在給車輛貼編碼。他們告訴記者，“這是在做規整裝備工作”，其他問題便不願再作回答。

記者註意到，部分車輛車身上貼著“安亭·上海國際汽車城”等標誌。安亭上海國際汽車城正是環球車享汽車租賃有限公司的辦公所在地。不過，令人不解的是，為何上海的共享汽車會出現在120公里之外的浙江嘉興萬民村？同時從環球車享汽車租賃有限公司成立的時間來看，這些車輛的使用年限最多只有4年左右，為何使用時間並不長的共享汽車，這麼快就被“淘汰”？

現場拍攝照片

“不少開共享汽車的人太不愛惜車輛，部分共享汽車磨損太嚴重。從去年EVCARD便對第一代運營車輛開始更換升級，主要針對續航里程較低、車輛損壞等不宜繼續運營的車輛，實行了統一下線。不再運營，集中存放，目前在走二手車買賣。”環球車享汽車租賃有限公司的相關負責人對記者說。嘉興秀洲區萬民村只是目前停放共享汽車的地區之一，事實上，對於各地出現的共享汽車“墳場”，已有諸多媒體在報導。

記者在共享汽車“墳場”也看到，停放的車輛主要為榮威E50、550，奇瑞eQ等品牌。目前這3款車型均因續航里程較短已停售。上述環球車享汽車租賃有限公司的相關負責人向記者透露：“ 這些被下線的車輛一般行駛里程在4萬~7萬公里。 ”

如今，這些共享汽車的命運在萬民村發生了改變，成為部分鋼管廠員工放置個人物品的“儲藏間”，記者看到幾個工人將水杯等物品放在車內，工作空隙會來休息，而在車輛座椅上凌亂擺放的一些外賣盒子顯示著生活的不易。

目前EVCARD線上運行的車輛主要是純電動車型榮威Ei5、插電式混合動力車型榮威ERX5、純電動車型別克VELITE 6、奇瑞eQ1等車型，這些車輛正是EVCARD更換升級後的新車型。部分人群也被新上線的車輛“圈粉”，一位使用共享汽車頻次較高的白領就告訴記者：“新更換的車輛開起來更舒適，甚至可以考慮購買了。”

“ 目前全國投放車輛總數約為5萬輛，上海運行的共享汽車數量約在7000輛以上。 ”上述環球車享汽車租賃有限公司的相關負責人對記者說。但對於更換升級之前的車輛數目，該負責人表示不便向記者透露。

嘉興秀洲區萬民村共享汽車“墳場”一角

潮水退去，誰在裸奔

一邊是千輛共享電動汽車空置在萬民村飽受日曬雨淋，一邊是知名電動車品牌特斯拉，已經在其上海工廠為國產化車型上市做最後的準備，其訂單也是供不應求。不禁讓人想到新能源汽車產銷量的波動。中汽協公佈的11月國內新能源汽車產銷數據顯示，在2019年新能源補貼大幅退坡後，該月的新能源汽車銷量再次下滑。這已經是我國新能源汽車連續5個月出現銷量下滑。有人對此感嘆，曾經狂飆突進的新能源車市，失去了補貼的助力後，開始逐漸顯露出其本來的模樣。

“ 今年前9個月，全國賣給個人用戶的電動車僅10餘萬輛，剩下的全部投放給了B端出行市場。 ”今年廣州車展期間，上汽通用總經理王永清的一句話再次將電動車的市場流向擺在了桌面上。

2個月前，小鵬汽車董事長何小鵬在微博上公開表達了對中國電動汽車真實銷量的質疑。“將中國新能源汽車的電動汽車數據拆出來，再將賣給的士、出行等的大客戶數據拆出來，最後將實際銷售價格12萬以下主要給出行金融解決方案的（數據）拆出來，剩下賣給真實消費者數據大概只有十幾萬輛，和特斯拉在美國前三季度銷量相差無幾。

XP-何小鵬微博截圖

何小鵬的這條微博在當天刷了屏。曾經屬於互聯網圈的何小鵬，闖入汽車圈後，也帶來了互聯網人敢於“直言”的本色。業內人私下說，何小鵬的一條微博戳穿了“皇帝的新衣”。但也有造車新勢力人意味深長地提點，何小鵬發這條微博背後，是為了給造車新勢力說話，因為與傳統車企相比，造車新勢力的新能源車幾乎都賣給C端的消費者。

在對電動車銷量爭議的背後，更是業內對國內新能源汽車產業發展的憂慮。2020年，新能源汽車補貼將完全退坡，電動車將進入完全市場化競爭。很多跨國車企對此已有充分準備。除了特斯拉，奔馳、奧迪、寶馬等豪華車企也有在2020年向中國市場導入國產電動車型的計劃。中國電動車市場開始進入針對產品品質的硬實力競爭。

面對新挑戰，當年為補貼而匆匆上馬的電動車已逐漸被淘汰至“墳場”，真正有實力的產品將直面來自特斯拉們的挑戰。這一次，自主品牌在電動車市場將勝算幾何？

新能源汽車突飛猛進的隱憂

我國新能源汽車大規模產業化起始於2009年1月。彼時《十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程》，計劃用3年左右時間，通過提供相應補貼，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。但由於企業參與的積極性不高，產品種類繁多且成本高昂，再加上技術相對還不成熟，該計劃取得的效果一般。

3年之後，通過對“十城千輛”工程的總結與反思，國務院頒布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》，對新能源汽車的技術路徑、產業目標、基礎設施、財政補貼等進行了系統規劃。

2012年，我國新能源汽車銷量僅為1.28萬輛。6年後，這個數據已經增長至125.6萬輛。

相關部門頒布了《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，對2013年~2015年的新能源汽車補貼標准進行了調整。這個文件發布後，2014年~2015年我國新能源汽車呈現爆發式增長，尤其是物流車和客車貢獻了非常大的市場份額。

不過，補貼在推動新能源汽車高速增長的同時，個別不良商家騙補行為時有發生，市場為此發出質疑，主管部門在2016~2017年對新能源汽車的產業政策進行了新一輪調整，其中補貼政策是主要調整內容。

也正是在這一輪調整中，新能源汽車補貼的退坡速度在加快。特別是2019年，新能源汽車補貼政策降幅超過50%。該政策在今年7月正式實施後，新能源汽車銷量增長戛然而止。從7月到11月，國內新能源車市迎來“五連降”。有業內人士預測，今年我國新能源汽車將很難完成160萬輛銷量目標。

市場回歸理性，一些深層次的問題也逐漸顯現出來。

但上險數據也並不能真實反映新能源汽車流向。“從威馬收集到的數據來看，目前絕大部分造車新勢力新車銷售的B端和C端的比例都是二八開。但部分C端用戶購買車輛後一樣可以作為網約車使用，所以單純的劃分比例並不科學。”威馬汽車創始人沈暉對《每日經濟新聞》記者表示。

新能源汽車圖

而來自公開數據顯示，目前我國新能源汽車市場的三個頭部企業中，比亞迪新能源汽車的私人用戶比例超過70%，上汽乘用車有一半以上的新能源汽車銷量來自於個人用戶貢獻，而北汽新能源的私人用戶比例僅為30%。

“B端”需求不減C端需求更加強烈

“ 電動汽車仍具有剛性需求，城市公交車和電動物流車會是新能源汽車銷量提升的基盤。比如，未來某城市裡的出租車新增或者更替都會選擇電動汽車。”上汽集團副總工程師、上汽技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍一語道出了部分新能源汽車的歸宿。作為傳統汽車公司的“老兵”，朱軍對於B端市場抱著積極的態度。

事實上，城市公交車與電動物流車等非個人用戶車輛的使用場景的確更符合電動車的特性。比如，它們有固定停車位和固定充電樁，每天的行駛里程不會過長。而不少地方政府為了“藍天保衛戰”也在積極推動公共用車的電動化。

今年7月16日，北京市財政局和北京市交通委員會聯合下發了《關於對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》，提出“對符合本市純電動出租汽車更新要求的出租汽車經營者給予一次性政府資金獎勵”。有媒體報導，北京下發到出租車公司的《2019-2020年純電動出租汽車推廣應用實施方案》計劃兩年新增、更新純電動出租車共計約2萬輛。

正在探索和實踐“出租車全面電動化”的城市遠不止北京一個。山西太原市早在2016年就將全市的巡遊出租車全部更換為電動汽車。近年來，廣州、深圳、鄭州等城市也先後提出要實現出租車的全面電動化。

地方政府對公共用車電動化的推動，對車企來說也意味著商機。某新能源頭部車企曾私下向記者表示，“我們正在與出租車公司、網約車公司建立合作關係，未來我們的很多訂單將來自這些B端客戶”。

此外，另一個值得注意的現像是，幾乎每家新能源車企，都成立了自己的出行品牌和網約車公司，為以電動車為載體的未來出行生態佈局。而這些旗下企業眼下正成為不少車企消化新能源汽車銷量的“蓄水池”。

事實上，拋開其他因素，共享汽車的熱度已經開始下降。如果以共享汽車為代表的電動網約車市場萎縮，這對依賴B端市場的新能源車企來說不是一個好消息。

C端市場遠未激活，B端市場的未來仍具有不確定性，這是否意味著市場對電動車的需求有限？

“沒有消費者對純電動汽車有需求，是監管機構對純電動汽車有要求。寶馬預計柴油車至少還能存在20年，汽油車至少能存在30年。”寶馬研發總監弗羅里希在今年6月接受媒體採訪時曾語出驚人。

但更多的車企選擇堅定相信新能源汽車未來的發展潛力。“新能源汽車一定是未來汽車的發展方向。目前雖然面臨考驗，但也將促進企業進一步優化產品及服務。”作為新能源汽車的“擁護派”，王永清對《每日經濟新聞》記者說。

事實上，為推動新能源汽車的發展，相關部門正在考慮將政策向使用端傾斜。比如，對新能源汽車的充電基礎設施建設和配套運營服務等方面進行補貼，將倒逼車企從單純銷售新能源汽車向服務型車企轉化。

而在市場層面，消費者對新能源汽車的需求也越來越實際。根據每經智庫-汽車研究院發布的《2019中國新能源汽車消費趨勢調查報告》，城市限行政策影響、使用成本低、車輛牌照便宜易辦理、有購買補貼是吸引消費者購買新能源車的四個主要因素。其中，有74%的消費者認為，城市限行是影響消費者購買新能源車的首要因素。

不少擁護電動車的業內人士仍堅信，隨著新能源產品技術的不斷提升，電動車會逐漸“媲美”燃油車，被消費者所接受。“ 現在電動車和傳統燃油車的使用體驗已到了持平的臨界點。例如，在上海開傳統燃油車每月平均油費在千元左右，而電動車的電費只有燃油車的十分之一。另一方面，購買電動車不純粹是購買了硬件，而是’硬件+服務+體驗’。這樣比較下來，電動車比傳統燃油車更有優勢。”沈暉對記者說。事實上，在2019新能源汽車補貼政策發布後，由於該政策將國補門檻從續航里程150km上漲至250km，不少新能源車企已經在主動淘汰續航里程低的電動車型。

特斯拉今晨創歷史新高395.22美元市值突破700億美元

在前述共享汽車“墳場”停放的電動車，續航里程多在200km以下，運營時間普遍在3年以內。而傳統燃油車的運營車輛一般使用6年後才會下線。在政策改變、補貼退坡的檔口，自主品牌電動車被迫進行技術升級、自我革新。

而令自主品牌加快電動車產品技術升級的另一個壓力來自於特斯拉的國產化。根據規劃，特斯拉上海超級工廠將在今年年底正式投產，目前該工廠的所有停車位已經被大量的Model 3佔據。這意味著，自主品牌與特斯拉之間的競爭已經進入倒計時。12月19日，特斯拉股價創下52週新高395.22美元，總市值達到708.63億美元。同期，通用汽車和福特汽車的市值分別為538億美元和378億美元。

上海特斯拉電動汽車項目是特斯拉在海外最大的投資項目，今年初動工、今年底投產。有媒體報導稱，特斯拉計劃在2020年下半年下調中國生產的Model 3價格，降價幅度在20%或更多，屆時國產Model 3的價格將進入20萬元區間。這一舉措給其他電動車品牌帶來壓力的同時，也讓資本市場對國產特斯拉的銷量抱有較高預期。

特斯拉今晨收創歷史新高市值​​超700億美元

“相對於特斯拉來說，國內自主新能源車企的差距具體表現在技術和整合能力上。特斯拉國產後，確實將對國內新能源汽車市場產生衝擊，但這只是暫時的。從長遠來看，將倒逼自主品牌提升產品競爭力，與特斯拉一起形成更好的新能源合力，促進市場對新能源產品認可度的提升，從而共同分流傳統車市場。”全國乘用車聯合會秘書長崔東樹說。

就像當年的國產家電遭遇外來競爭一樣，中國人其實從來不怕競爭。開放的市場，最終回促使汽車民族品牌脫穎而出，在日趨激烈的市場份額中，佔據自己應有的位置。