據虎嗅獲得的獨家消息，百度、福特等參與投資的全球激光雷達巨頭Velodyne，剛剛決定裁撤中國辦事處20餘人，不再直接在中國銷售激光雷達。一位消息人士告訴虎嗅，Velodyne中國在周末接到美國總部正式通知，Velodyne首席執行官David Hall（大衛·霍爾）最終決定將取消中國整個直銷團隊與部分技術團隊，僅保留幾名負責渠道與大客戶售後的人員，產品銷售恢復到剛進入中國時的“代理模式”。

文/宇多田

“一方面是產品自身在中國的價格競爭力問題，另一方面是中國自動駕駛市場的發展已經幾乎陷入停滯。” 一位了解內情的自動駕駛人士感嘆。

在上週末騰訊北京總部空地上停放的測試車，仍然使用的是Velodyne老款64線激光雷達

眾所周知，作為一項重要的傳感器技術，通過發射激光來感應與描繪障礙物的激光雷達，其核心價值是“可靠且準確的測距能力”。

因此，它被圈內嚴謹的自動駕駛技術專家們視為L3 級以上自動駕駛汽車必不可少的關鍵零部件。

而作為進入市場最早且龍頭地位無可爭議的激光雷達頂級供應商，Velodyne 在2017 年以前幾乎壟斷了整個車載激光雷達市場。

其首席執行官David Hall 雖然並不是激光雷達這一硬件的發明者，但其在激光雷達基礎上創造的“三維點雲”系統，能夠利用單一且固定的視線來“發現”障礙物。

正是Hall 的這一發明讓Velodyne 的產品成為自動駕駛汽車的激光雷達技術標準。

因此，如果是兩三年前，你可以在任何大型自動駕駛會議中展出的L4 級自動駕駛汽車車頂上，看到印有Velodyne 標識的大陀螺。

2016年8月，百度自動駕駛車的車頂上頂著的正是他們同年剛投資的Velodyne64線產品

根據2019 年3 月Velodyne 公開的一組數字顯示，自2007 年以來，Velodyne 旗下激光雷達的銷量已經突破3 萬台，銷售額達到5 億美元。

此外，2016 年8 月，Velodyne 也獲得了來自福特與百度（兩家各出7500萬美元）高達1.5 億美元的聯合投資；

2018年，為了合作研發量產能夠進入汽車供應鏈體系的固態激光雷達，尼康也向Velodyne投資了2500萬美元（約合1.77億元人民幣）；

而在今年，也就是2019年10月24日，這家激光雷達獨角獸又宣布獲得了韓國汽車零部件公司現代摩比斯（Hyundai Mobis）高達5000萬美元的投資。

激光雷達最大的優勢就是用3D點雲為自動駕駛汽車精確“描繪”出周邊環境

然而，市場就是在這過去2年裡發生了急劇變化。

一方面，大量激光雷達創業公司隨著自動駕駛賽道的投資熱潮，前赴後繼進入市場；

而另一方面，所有相關企業早在2016 年就提出的“大幅降低激光雷達成本”的目標，如今並沒有實現；

新老激光雷達公司3年前曾口口聲聲馬上就能推出的車規級產品——固態/混合固態激光雷達，則一直難產，讓“擁抱車廠”這條路始終徘徊在研發層面。

沒錯，如今大家還在靠結構並不穩定，而且“死貴”的機械旋轉式激光雷達“維持生計”。

換句話說，他們只能賣給有自動駕駛測試業務的公司。

這就讓老牌激光雷達公司Velodyne很尷尬，因為雖然他們可以生產出質量最好、性能也不錯的機械旋轉式激光雷達，但是他們忽略了中國本土企業的“產品反向拆解能力”與“微創新”能力。

今年8月，Velodyne 向加利福尼亞地方法院提起兩份訴訟，起訴中國激光雷達創業公司速騰聚創與禾賽科技抄襲了自己的關鍵技術，並嚴重威脅到了公司業務。

但訴訟到現在來看似乎不了了之。

今年10月有人在矽谷自動駕駛明星公司Zoox的車上看到了禾賽的產品

市場就是這麼殘酷，在產品性能愈加相近的前提下，所有公司都會選擇價格更便宜的那個。

據一位Velodyne內部人士告訴虎嗅，Velodyne的16線產品線（激光雷達線數越高，掃描清晰度越高，識別精度越高。16線也是大部分低端和高端自​​動駕駛車都會配置的線數，需求量最大，技術也最成熟），已經受到了速騰聚創的嚴重威脅，後者幾乎是前者價格的1/2。

而Velodyne高線數64線產品，則遭遇了禾賽40線產品的猛烈狙擊，後者還把生意做到了矽谷。據一位矽谷行業人士向虎嗅反映，舊金山街上在路測的很多車都頂著禾賽的激光雷達。這意味著，做高級別自動駕駛車（L3級以上自動駕駛車）的客戶也被搶走了一部分。

最後，象徵著“把機械激光雷達做到了技術極致”的128線產品，零售價格高達70萬。雖然這個產品線讓Velodyne在市場中鮮有敵手，但“曲高和寡”，用的人也極少，能夠給Velodyne貢獻的銷售額也不多。

Velodyne128線產品

作為Velodyne的最大投資方之一，百度從今年也開始把自己車上的64線激光雷達都替換成了禾賽的40線激光雷達。

而在今年的百度開發者大會上，有百度工程師向虎嗅吐槽，說現在激光雷達同線數清晰度效果趨向一致的情況下，國內廠商除了更便宜，技術支持也更及時。

此外，以運營L4級自動駕駛出租車車隊為商業目標的中國自動駕駛獨角獸企業文遠之行，也已經把車上的Velodyne激光雷達替換成了禾賽的產品。

“你看百度都不用Velodyne的產品了，就知道他們在國內是什麼情況了，” 一位自動駕駛創業公司從業者認為，激光雷達市場老大在中國市場“混不下去”，根本原因是因為整個自動駕駛發展環境進入了蕭條期，

“雖然不能說跟中國與美國貿易摩擦沒有半點關係，但是你會發現這些新興零部件的發展都是基於自動駕駛’潮汐’的漲落而定的。

自動駕駛賽道前途未卜，激光雷達技術瓶頸也遲遲突破不了（固態產品一直不行），目前來看，這個市場其實小到只能容下幾個公司。”

速騰聚創的激光雷達

我此前已經不止一次談到“自動駕駛凜冬已至”的話題了。Velodyne的舉動只不過是這個大趨勢下的一個具體表現。

有Velodyne內部人士向虎嗅透露，如果說此前激光雷達公司看的是自動駕駛增量市場，那麼目前對於所有該市場的玩家來說，大家都只能守好自己的“一畝三分地” ——重點維護存量市場。

“ 幾乎沒有新公司進入自動駕駛賽道，我們的產品沒有什麼新公司可以賣。

只能說有自動駕駛團隊要擴建測試車隊，有新需求。除了這種要求，我們新增的訂單很少。”

事實上，隨著越來越多的車企與自動駕駛技術公司認為L4 級以上自動駕駛乘用車短時間內落地的希望非常渺茫，除了推遲或取消落地計劃，也開始將目標向“優化整車的ADAS 功能”方向偏移，這顯然會影響整個車載激光雷達市場。

沒錯，大家只能去抱車企的大腿。

然而，車企在“自身難保”的情形下，能夠拿出錢來跟激光雷達公司做聯合研發的訴求就更加稀少了。

而那些“2021、2022年配有車載激光雷達的量產車會落地”的flag，除了被證明只是flag，也不知道能不能讓一些激光雷達公司撐到那個時候。

有消息人士告訴虎嗅，Velodyne中國與國內外車企的研發項目，以及大客戶的批量採購項目都是保留的。譬如聯合研發混合固態的車規產品，但這些更多是3~5年的長遠計劃。

“這些項目都是跟總部的研發團隊直接溝通，進行深度聯合研發，跟本土團隊沒太大關係。我們這邊沒有實驗室和研發團隊。”

而此前一位中國自主品牌車企工程師曾向虎嗅證實了這一說法，他們正在測試Velodyne的Mems混合固態產品Velarry系列，效果還不錯。

“對於這種或許真能過車規的量產產品，他們現在學聰明了，肯定不會公開任何產品細節的。”

如今，無論是量產整車，還是激光雷達，都還沒有一個成熟且獲得市場成功的產品出現。而後者在成本以及形態上的“進步”，很大程度上決定了前者問世的時間。

這無疑更加凸顯了各家公司捍衛技術知識產權的關鍵性。

“其實目前就從車廠反饋的情況來看，除了Velodyne和法雷奧，國外那些聲稱能生產固態激光雷達的明星公司，譬如innoviz和luminar，其實都沒什麼進展。” 一位車廠工程師吐槽。

在很大程度上，為了適應目前自動駕駛發展滯緩的節奏，Velodyne在主攻車廠的同時，有選擇性地放棄了中國那些對機械式產品需求量不大的自動駕駛測試車隊訂單，恢復了幾年前剛進中國時的“代理”模式。

“中國的市場不好啃，競爭也有自己的一套方式，這也是近年來許多外企紛紛退出中國的另一個原因。”

百度在2019年開發者大會上展出的車，已經用了禾賽的產品

不僅僅是Velodyne遭遇了自動駕駛凜冬的打擊，其投資方百度自動駕駛事業群在近期一些架構上的調整，也暗示了整個市場的奇妙走向。

此前有媒體報導，百度正在對智能駕駛事業群進行組織架構調整，推動合併L3智能汽車事業部與L4自動駕駛事業部。

但事實上，早在2016年12月百度內部就爆出將拆分無人車業務。而當時我們就發文猜測，L3事業部必將與L4事業部“合體”。

雖然多年來，自動駕駛行業美名曰“L3是漸進式，L4是跨越式”，但是現在來看，根本沒有“跨越式”路徑。而且兩個事業部的技術部門本來做的就幾乎是同樣的事情。

有一位熟悉架構調整的消息人士告訴虎嗅，2018年陸奇離職時就“留了一個尾巴”，當時他有希望推動百度統一在各地的自動駕駛研發業務。

“資源不能共享，大家都在做同樣的事情，實在是浪費。北京一堆做視覺的，深圳一堆做視覺的，美國也有一堆做視覺的。當時我在的時候，各地也幾乎都是互不搭理，也不通氣兒。”

但最終，無人車業務拆分以及L3與L4合併重組，一直到2019年11月才算完成。

而消除資源浪費，必然伴隨著“砍掉一部分重複的東西”——裁員。

一位矽谷地區的自動駕駛行業人士告訴虎嗅，百度美國辦事處（美研）原來100多人，但現在只剩1/3左右了。

“雖然說的是’自願離開’，但其實就是公司找你談，然後讓你簽’自願走’。”他認為百度美研的實力很強，所以覺得很可惜。

另外，他表示今年百度在CES的展位也撤銷了，有點“一切低調從簡”的感覺。

“其實這也跟自動駕駛目前投入與產出不成正比有關，但為了節省開支，這樣做也是無奈。”

如今種種現實表明，對於發酵期過於漫長的“自動駕駛”來說，決定命運的，反而已經不是技術了。

“整個市場急劇降溫，留下的都是有錢+深謀遠慮的公司。”一位剛剛黯然離開Velodyne的員工表示。