冰箱的普及，讓送奶員失業了。手機的出現，讓接線員失業了。眼下，隨著電動車普及，汽車行業的工人們擔心發動機裝配線的崗位將被會電池製造商取代。電動汽車零部件更少、製造所需勞動力更少，汽車行業的就業機會將會減少，這導緻美國汽車工人聯合會（UAW）發起針對通用汽車的罷工。

菲亞特克萊斯勒也將在未來幾年推出自己的電動車型，如果無法平息UAW的擔憂——電動汽車的廣泛普及會危及3.5萬名工會成員的就業，那麼該製造商可能面臨類似的命運。

負責代表俄亥俄州托萊多菲亞特克萊斯勒變速箱工廠工人權益的當地汽車工人聯合會主席蒂姆說：“我們的工作有可能不翼而飛，他們不再需要我們了。電動汽車讓我們害怕。”

儘管特斯拉製造了種種轟動，但電動汽車時代仍處於起步階段，零排放汽車僅佔全球汽車產量的2%。

艾睿諮詢（AlixPartners）最近對歐洲電動車生產進行的一項研究發現，與傳統的內燃機和變速器相比，組裝一台電動機和一塊電池需要的時間將少了40%。

AlixPartners汽車業務主管馬克•韋克菲爾德（Mark Wakefield）表示:“從工會的角度而言這是個壞消息，這意味著你只需要更少的工人。”

反常的是，通用汽車對工會的態度也存在不確定性。一方面，它將希望獲得工會讓步，以緩衝消費者對電動汽車接受度減緩的風險。

目前，通用汽車底特律北部生產雪佛蘭Bolt電動汽車的工廠產能利用率並不高，而對插電式混合動力車雪佛蘭沃藍達的需求也不溫不火。

“對我們的工會成員來說，電氣化的風險很大，”UAW研究主管詹妮弗凱利（Jennifer Kelly）今年早些時候在底特律舉行的一次集體談判會議上說。

底特律其他汽車製造商也逃不過被UAW約談的命運。福特汽車預計，製造一輛電動車需要的工時將比燃油車減少30%，所需工廠佔地面積將減少50%。

福特汽車總裁喬•辛瑞奇（Joe Hinrichs）在4月份的業績電話會議上對投資者表示：“在我們開始轉型之際，動力總成組合的合理化無疑對我們所有人來說都是一個巨大的機遇。”

就連在電氣化方面落後的菲亞特克萊斯勒，也在與內燃機部件工廠的工會大廳裡引發了恐慌，傳言稱該公司計劃將工作外包給薪資較低的供應商。

鑑於德國供應商採埃孚（ZF）在2008年接管了菲亞特克萊斯勒的軸承廠，UAW很多管理者擔心，這家零部件巨頭將把克萊斯勒位於托萊多附近的加工工廠，以及位於印第安納州科科莫的變速器和鑄件廠的工作搶走。

今年8月，通用汽車在底特律郊外的一家變速器廠停產，導致260多名工人失業。而這只是更大規模業務重組的縮影之一。

對於那些從事發動機、變速器和電動汽車不需要的子部件製造的工人來說，噩夢正在臨近。

諮詢公司IHS Markit預計，隨著汽車製造商將支出轉向電氣化領域，到2022年，全新內燃機產品序列將降至零，而在2011年，誕生了70多款新內燃機。

德勤的一項研究顯示，到2025年，用於內燃機汽車的一系列零部件——如車軸、消音器、油箱和變速器的市場將萎縮6%至20%。

“價值鏈正在發生變化，企業及其工會將不得不考慮如何改變自身，否則將被淘汰”德勤美國汽車業務汽車供應基地部門主管Neal Ganguli表示。

瑞士信貸汽車分析師Dan Levy表示，發動機和變速器的生產工作目前佔汽車製造商產能的近一半工作量。因此，汽車製造商在向電動汽車轉型的過程中，可能會面臨勞工問題、社會和政治方面的挑戰。

電動汽車的需求上升讓那些電池供應商在UAW這類工會面前有了更大的話語權。

例如，通用汽車位於密歇根州的一家電動汽車工廠裡，員工時薪只有16美元，這遠低於美國汽車行業工人平均工資。作為對比，福特汽車工人的時薪約為28-30美元。

在傳統汽車供應鏈中，沒有一家汽車製造商會完全將發動機和變速箱業務外包，因為那是一台汽車的精髓，代表著產品口碑。而到了電動汽車上，幾乎所有的傳統汽車製造商都才用外包供應商的電池。例如韓國LG、SK，中國的寧德時代，日本的松下等等。

SK Innovation的CEO Jun Kim認為，與傳統汽車行業不同，那裡有許多歷史悠久且工藝精湛的動力總成供應商。而在電動時代，總有新技術和工藝的玩家們鳳毛麟角——這或許是他們在工會面前更有話語權的原因。