因為百億巨虧登上熱搜的蔚來汽車（NYSE:NIO），股價也刷出歷史低點。在外界看來，在今年內經歷了起火事件、產品召回、裁員風波的蔚來正在迎來一家創業公司的至暗時刻。9月25日晚間，在重新召開的電話會議上，蔚來汽車創始人、董事長李斌首先對外界最為關注的虧損超過400億人民幣的說法進行了澄清。

他強調，截至目前，公司的虧損情況在220億規模，並且其中100億為研發支出。

蔚來汽車首席財務官（CFO）謝東螢則指出，二季度的虧損很大程度上來自於之前的影響，扣除召回成本，蔚來的銷售利潤率正在改善。據謝東螢介紹，蔚來已經開始在全公司範圍內實施全面的降本措施，包括裁員、剝離非核心業務；在銷售方面，以與合作方共建Nio Space的方式，提高銷售網絡建設的成本效益等。

重啟電話會議挽回的市場信心，只停留在了盤前。盤前股價一度回升的蔚來，在開盤後繼續走低。

截至9月27日美股收盤，蔚來股價再次下跌10.71%，至1.75美元，再創歷史新低。目前，蔚來市值較其高點145億美元相比，已縮水87%至18.28億美元，上市一年多時間市值蒸發百億美元。截至目前，蔚來股價已在6個交易日連續下跌，累跌超40%。

虧損220億元

讓蔚來汽車的盈利狀況再度引發外界關注的，是蔚來汽車近日公佈的2019年第二季度財報。

財報顯示，蔚來第二季度淨虧損高達33億元，與一季度相比虧損增加25.2%，與去年同期相比更是增加了83.1%。有媒體報導統計稱，蔚來4年來的虧損達到了約50億美元，這相當於特斯拉15年累計虧損金額。算上最新財報披露的虧損，蔚來自2014年成立以來的虧損總額將達到約57億美元（超過400億元人民幣）。

對此，蔚來汽車董事長李斌在9月25日的電話會議中澄清，按照非美國會計準則（NON-GAAP）的計算方式，蔚來的實際虧損是220億元人民幣，其中有100億元都是花在了研發上，這也是蔚來核心的投資方向。

這場電話會之前一度被宣告取消，引發市場擔憂，此後蔚來又重新宣告召開。

根據年報顯示，2016年至2018年蔚來研發費用支出分別為14.65億元、26.03億元、39.98億元，2019年上半年研發費用支出23.79億元，這三年半蔚來共合計支出為104.45億元。

除了蔚來宣稱的100億研發投入之外，它在營銷方面的投入也是一筆巨大的資本支出。2016年至2018年公司銷售和管理費用分別為11.37億元、23.51億元、53.42億元，2019年上半年營銷費用為27.41億元，這三年半蔚來合計支出115.71億元。

蔚來首席財務官（CFO）謝東螢表示，蔚來在今年二季度的虧損很大程度上來自於此前召回車輛的影響。如果扣除3.39億元人民幣的召回成本，其汽車銷售利潤率為-4%，較一季度的-7.2%原本是有所改善的。此前因為電池包的安全隱患問題，蔚來自6月27日起，召回了共計4803輛在去年4月2日至10月19日生產的ES8汽車。

蔚來斷臂自救

在削減成本方面，謝東螢確認，截至今年年底將減少員工數量，從9000多人減少至7000多人，並且蔚來還會剝離一部分非核心業務。此前李斌發布的內部信中就提到，蔚來計劃在今年9月底之前裁員1200人，相當於員工總數的14%。財報顯示，二季度，蔚來的銷售、一般及行政開支同比僅增長48.6%，而在一季度、去年四季度和三季度，這個增幅分別是71.5%、130.0%、208.9%。

謝東螢稱，已經在全公司範圍內實施了全面的降本措施。這些策略主要關注在銷售和服務網絡，以及研發部門提升效率、精益化管理，並減少人員冗餘。

“在銷售服務網絡方面，正如之前提到的，我們會通過NIO Space進一步拓展線下銷售網絡。NIO Space這一高成本效益的方式能夠有效增加我們的市場覆蓋，並且與旗艦NIO House相比對資金需求更小。” 謝東螢介紹。

NIO Space與蔚來此前開設的用戶服務中心NIO House不同的是，這些空間通常在200平方米以下，能夠快速鋪開，具有更高的成本效益，能夠大幅增加我們在市場中的銷售點。同時，NIO Space將主要佈局在商場和高人流量的社區，主要由蔚來選出的合作夥伴投資。

今年8月，蔚來出售了其電動方程式(Formula E以下簡稱“FE”)車隊的多數股權，放棄FE車隊擁有者的身份，轉變為品牌冠名贊助方。另有媒體報導，蔚來也正計劃將充電服務部門NIO Power拆分、獨立融資，希望擺脫蔚來輸血的同時，反哺蔚來股價。目前NIO Power已經形成了家充樁、換電站、快充樁、移動充電車和第三方充電設施在內的充換電網絡，部署了超過100座換電站、500多輛充電車。

李斌在電話會議裡還特別提到，供應鏈成本從現在到明年四季度還有持續下降的空間。“總體上來說我能說的是每個季度都能夠下降，我們從目前來講明年的第三和第四季度能夠有比較大的下降。”

融資迫在眉睫

中金公司在研報中曾預計，蔚來汽車如果要轉虧為盈，需要在2019年和2020年內，分別募資約百億元，才能保證年末有部分現金結餘備用，直至2022年左右，該公司才有望實現自由現金流扭虧。

根據此前披露的信息，9月5日，蔚來與騰訊、李斌簽訂了可轉換債券認購協議。根據此協議，蔚來將以非公開發行的方式向投資者發行和出售本金總額2億美元的可轉換債券，預計在9月底之前完成。

此外，2019年6月份，蔚來汽車宣布獲得亦莊國投的100億投資，但這筆資金並未體現到二季度報中，目前尚未有任何進一步的消息。

至於後續融資的問題，謝東螢在電話會上稱，蔚來汽車的融資是非常成功的。

“作為中國唯一的一個高端電動汽車品牌，也是全球非常有競爭力的高端電動汽車品牌，我們還是更多的信心獲得更多投資人的支持。”李斌在電話會議中說。

但是，市場似乎不像李斌一樣對蔚來充滿信心。摩根士丹利下調蔚來汽車評級至“持有”，目標價從3.50美元下調至2.40美元；中金公司認為，蔚來短期自我造血能力有限，將蔚來目標價下調30.6%至2.50美元，維持“中性”評級。

銷量下滑

裁員、剝離非核心業務、股價大跌……這些不是蔚來最大的危機，而是危機背後的連鎖反應。對一家汽車而言更重要的是，如何抵禦住銷售下滑的壓力。

財報數據顯示，蔚來今年第二季度總收入為15億元，環比下降6%。蔚來今年第二季度共交付3553台汽車，其中ES8交付數量為3140輛，ES6交付數量為413輛。同比一季度的3989輛，下降10.9%，銷售額與去年同期相比下降7.9%。另外，二季度汽車銷售額為14.1億元，環比下降7.9%。

在電話會議上，李斌將銷售的疲軟歸因於汽車市場大環境的影響，剔除掉外部因素，他對於蔚來二季度的交付情況較為滿意。

李斌表示，有四個因素影響了蔚來當下的銷售情況：首先，中國整體車市仍然疲軟，與一年前相比乘用車批售數據下跌了14.3%；第二，市場上高端品牌的價格競爭，數據顯示，高端市場的平均成交價較歷史高位下跌了20%到25%；第三，從3月末開始的電動車補貼退坡，對電動車的需求影響較大；最後是由於貿易摩擦帶來的宏觀經濟不確定性，影響到非必需消費品的預期和節奏。

為了刺激銷量，蔚來在8月底推出終身免費換電計劃，所有現有和新購買蔚來ES8和ES6的首任車主，即日起可享終身免費換電。此外，蔚來汽車在上海已經推出5年零首付的購車政策，試圖通過金融政策增強產品吸引力。李斌稱，蔚來汽車將會通過技術進步加強產品競爭力，進而持續提升銷售，具體內容包括從10月起將開始交付配備84千瓦時電池包的ES6和ES8，車輛的綜合工況續航里程將分別提升至510公里和430公里等。

前瞻產業研究院認為，蔚來汽車的盈虧平衡點為年銷量3.34萬台，蔚來汽車想要實現盈利，首先是要提高銷量和營業收入。汽車利潤率方面，謝東螢預計，毛利率的基本走勢在一定時間內還是維持在負數，他預計，第三季度的車輛銷售毛利率為-6%，第四季度為-10%。

蔚來汽車預估三季度將迎來明顯好轉，交付量將為4200到4400輛，環比增加約18.2%到23.8%。

蔚來財務副總監汪東寧指出，2019年下半年的交付量會有所上升，這將對我們的毛利率帶來積極的影響。“因為會受到不同車型和選裝的影響，汽車銷售毛利趨勢也會有負有正，可以把它視作受市場驅動的可控因素。因此毛利率情況將很大程度上取決於交付量和所售車輛的單價。”然而汽車分析師張翔告訴澎湃新聞記者，他對蔚來汽車的預估不甚樂觀。“我預估蔚來今年的銷量很難達到兩萬輛，銷量上不去，虧損就還會繼續，蔚來汽車短時間難以實現扭虧為盈。”