電池廠在競爭格局裡的核心是自己水平要夠硬。電池行業的重點是品質、成本和技術升級，這是行業關注的共性問題，把握好這幾個點再綁定整車廠，就有市場機會。新能源汽車補貼退坡前夜，由補貼推動而高速發展的中國動力電池行業也將面臨新一輪洗牌。

6月24日，工信部發佈公告稱，自6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規範》（下稱《規範》），同時廢止第一、第二、第三、第四批符合規範條件企業目錄。

“取消電池白名單是新能源重大利好，有利於行業充分競爭，有利於更強的產業鏈體系建設，有利於國際車企的新能源車型在中國市場投放，也有利於自主品牌降低成本、取得更好的電池資源。”6月25日，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，國內動力電池領域將迎來新一輪的競爭。

隨著新能源補貼將在2020年底完全退出，在中國這個全球最大的新能源汽車戰場上關於動力電池的競爭，目前已有的寧德時代和比亞迪的“雙寡頭”格局將遭到日韓企業的衝擊，同時掌握強勢話語權的主機廠也在向上游延伸，這讓市場空間本就狹小的二三梯隊企業，處境更加艱難。

政策導向轉為市場導向

《規範》於2015年3月發布，被業內認為是進入動力電池行業的門檻。《規範》對電池企業的產能和技術水平提出了要求，並強調進入目錄的電池企業名單將作為相關政策支持的基礎性條件，而“相關政策支持”指向的是新能源汽車補貼。

隨後，工信部在2015年10月和12月、2016年4月和6月先後公佈的四批目錄，該目錄被業內俗稱為電池“白名單”。但是，值得注意的，入選的57家企業均為本土企業，而將此前上汽、長安、奇瑞等多家車企使用的松下、三星、LG等日韓電池企業排除在外。

在白名單公佈初期，名單內的動力電池企業被認為與新能源補貼強相關，該目錄被認為是給本土電池企業設立保護牆，在新能源汽車“補貼時代”給本土企業提供發展空間，以此推動本土電池技術的進步，追趕國際領先水平。

在目錄公佈之後，車企開始尋找本土電池企業作為供應商，日韓電池也暫時退出中國市場。

“目錄發布的時間已經比較久了，這四批表單中符合規範條件的企業中的部分企業已經破產或者已經不存在了。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教對21世紀經濟報導記者表示。

多位電池企業人士告訴21世紀經濟報導記者，目錄的取消不會改變行業的發展現狀。

“行業規範的要求實際上落地起來沒有規定中那麼嚴格，事實上從去年開始就沒有執行了，行業內大家都很清楚，只是官宣了而已。不少沒有使用目錄的電池，通過了工信部的產品目錄，可以申報新能源補貼。”6月27日，一位電池企業高層對21世紀經濟報導記者表示。例如，近兩個月衝進月度裝機量前十的聯動天翼，並未在進入“白名單”的57家企業之列。

不過，有業內人士認為，廢止目錄從政策放開了准入，但更加強調事中事後管理，更加有利於市場競爭在行業發展中的作用。

二三梯隊企業持續洗牌

據高工鋰電產業研究院數據顯示，今年前5月，動力電池裝機量共23.41GWh，其中，寧德時代的裝機量為10.4GWh，市佔率為44.6%，比亞迪的裝機量為6.9GWh，市場佔有率為29.5%，而國軒高科前5月裝機量為1.3GWh，市佔率5.5%。而排名第4的力神前5月裝機量為0.55GWh，僅為寧德時代的1/20。

也就是說，寧德時代和比亞迪佔據了74%的市場份額，而前三家企業的市佔率約為八成，呈現出“二八定律”。

在市場上回歸理性的趨勢下，頭部企業、二三線梯隊企業的市場爭奪戰略已經出現變化。“頭部企業加緊擴充產能、擴大供貨企業，以進一步提升市場份額；二三線梯隊電池企業則篩選少數優質客戶進行戰略合作。”有業內人士對21世紀經濟報導記者表示。

值得注意的是，從今年1-5月各月的裝機量排名來看，前三名位次固定，分別為寧德時代、比亞迪、國軒高科。但4—10名的位次的變化極大，呈現出一種混亂的格局。

“有的企業這個月還在前5，下個月就跌到20名左右。這是因為大部分企業都依賴一家主機廠。如果主機廠的銷量不好或者調整產能，電池廠的業績就會出現很大的波動。而一旦這個主機廠找到了其他電池企業，這個電池企業的經營就會非常困難。”6月26日，一家電池企業的高層對記者表示。

事實上，在今年5月裝機量前10的電池企業中，比亞迪、聯動天翼、時代上汽、多氟多、中航鋰電都只依靠向一家企業供應電池，就進入了榜單。

“電池廠綁定一個靠譜的整車廠客戶，就能過得不錯。有兩個客戶，就能過得很好。”上述電池企業高層對記者進一步表示。

事實上，在中國動力電池行業發展初期，湧現了一大批電池企業，但在過去數年間市場已經進行過一輪出清。有的企業已經倒下，昔日行業第三的沃特瑪，由於盲目擴張在2018年深陷債務危機，瀕臨破產。河南環宇電源也在2018年11月申請破產清算。有數據顯示，2016年中國動力電池企業數量為155家，2017年降為約130家，2018年則只剩下了100多家。而在未來幾年，這一數字還將繼續下降。

目前，我國動力電池行業格局正處於劇變時期。一方面，日韓電池企業正在加快重返中國市場的節奏，開始與中國汽車廠商頻繁接觸，不久前，吉利與LG化學宣布成立新的合資公司，這釋放出中韓企業新的電池合作項目落地的信號；另一方面，整車廠欲掌握在電動車行業的控制權，提高在供應鏈體系的議價能力，開始自己涉足電池製造，來完善產業鏈的佈局。在多重壓力之下，二三梯隊電池企業的生存境況將更加嚴峻。

整車廠要求穩定、安全、產品品質高的貨源，在過去幾年中國新能源汽車快速發展的幾年間，更多資源傾向於頭部企業。而比亞迪以前是自產自銷，於是寧德時代成為了車企的香餑餑，幾乎和所有的主流車企簽下了戰略合作協議。寧德時代逐漸掌握了市場話語權，二三梯隊電池企業的車企資源匱乏。

不過，這一現象正在發生變化。“整車廠慢慢發現，在只有一家電池廠的時候，自身的議價能力就會下降。所以，不少主機廠都在有意識的培養B點供應商，來提高自己在電池的話語權。以前主機廠都不會搭理我們，但從去年開始，我們明顯感覺到他們開始樂意和我們接觸。”6月23日，一位電池企業高層對記者表示。

不過，雖然這給了二三梯隊企業新的發展空間，但想要在數十家電池企業的混戰中突圍充滿挑戰。國軒高科董事長楊續來認為，二三梯隊的企業並非沒有機會。

“電池廠在競爭格局裡的核心是自己水平要夠硬。電池行業的重點是品質、成本和技術升級，這是行業關注的共性問題，把握好這幾個點再綁定整車廠，就有市場機會。”楊續來表示。