馬自達的轉子引擎復興計畫終於迎來了曙光。根據媒體報道，馬自達確認其新型雙轉子引擎已具備量產可行性，並且有信心通過目前最嚴苛的排放法規。馬自達CEO毛籠勝弘表示，公司已重啟轉子引擎研發團隊，並明確要求其首要任務是讓引擎符合美國LEVIV和歐洲Euro7的排放標準。

毛籠勝弘提到，單轉子引擎動力不足，難以打動美國消費者，因此馬自達決定轉向開發雙轉子動力系統。過去一年，專案進度令人振奮，技術難題已基本攻克。

目前，擋在轉子引擎量產車型回歸面前的，不再是技術問題，而是如何找到合適的商業定位。

毛籠勝弘表示，從技術角度看，馬自達已經做好準備，一旦商業條件成熟，就能立刻投入市場了。

馬自達對轉子引擎的執著可以追溯至20世紀60年代，當時馬自達面臨日本政府推動車企兼併的政策壓力，急需一項獨特技術避免被吞併。

此時，德國工程師費利克斯·汪克爾發明的轉子引擎進入其視野。

該發動機採用三角形轉子在橢圓形缸體內旋轉的設計，相比傳統活塞發動機，具有體積小、重量輕、運轉平順、升功率高等優勢。

1964年，馬自達聯合日本碳素公司研發出新型耐磨材料，解決了缸壁磨損問題，並在「轉子47壯士」團隊的攻堅下，於1967年推出全球首款量產轉子引擎車型Cosmo Sport 110S，奠定了轉子傳奇的起點。

70年代，搭載轉子引擎的RX-3終結了日產GT-R的連勝紀錄，創下日本賽事50連勝的輝煌14後一戰成名。

1991年，馬自達787B賽車憑藉2.6升四轉子渦輪增壓引擎（R26B）在勒芒24小時耐久賽中奪冠，成為首個且唯一獲此殊榮的日本車企。

在民用市場上，馬自達也推出了RX-7、RX-8兩款高性能車型，其中RX-7至今為止都是無數車迷心中的神車，經常出現在各大賽車電影中。

儘管性能卓越，轉子引擎的固有缺陷逐漸暴露。

由於轉子每轉一圈需要完成三次做功，燃燒時間短導致混合氣燃燒不充分，排氣量僅為1.3L的轉子引擎其油耗卻高達12L/100km。

此外，轉子頂端的密封件易磨損，壽命僅約10萬公里，維護成本也十分高昂。

加之1990年代馬自達陷入財務危機，福特介入後要求縮減研發成本，最終導致RX-8於2012年停產，轉子引擎暫時退出歷史舞台。

不過，隨著此次新型雙轉子的順利研發，這款傳奇引擎很有可能會在近幾年重新重返市場。