「萬年IPO困難戶「奇瑞汽車在創辦人尹同躍62歲時又衝擊IPO了。此番能否成功，很大程度影響尹對退休時間點的判斷。只是，招股書裡透露出的出口難度陡增、燃油車被擠壓的風險，依舊困擾著奇瑞汽車。能否成功IPO，一切未知。

文｜韓湘

歷時20餘載，中國唯一仍未上市的整車車企奇瑞汽車股份有限公司（下稱「奇瑞汽車」），再次向資本市場發起衝擊。在2025年2月12日，在奇瑞汽車董事長尹同躍提出2025年要完成企業上市等四大任務後僅半個月，奇瑞汽車便在港交所遞交了招股書。

不過，奇瑞汽車的IPO之路走的可謂是一波三折。早在2004年，安徽省蕪湖市政府就已經在推動奇瑞的股份制改造，為上市做準備了。之後的20餘載，奇瑞汽車也多次傳出IPO消息，但最後都不了了之了。

就在奇瑞汽車IPO一波三折的同時，尹同躍的「退休」時間也被不斷延後。在2015年奇瑞第500萬輛下線儀式發布會上，尹同躍提及「2020年在我退休之前… 」。 2021年重慶車展上， 尹同躍再次表示「 幹不到2030年」。如今，1962年11月出生的尹同躍如今已滿62歲，和諸多車企掌門人63歲交接班的慣例時間，只差一年半載了。

如奇瑞汽車2025年成功IPO，尹同躍或許便可安心退休，再無遺憾。 只是通覽奇瑞汽車的招股書，問題似乎還有不少。

年銷260萬輛的「光鮮」背後

總部位於安徽省蕪湖市的奇瑞汽車，是全球第11大乘用車企，也是我國第二大自主品牌乘用車公司。 2024年，奇瑞汽車累計銷量260.39萬輛，較去年成長38.4%。其中出口汽車114萬輛，連續22年位居中國自主品牌乘用車公司出口量首位。

「數智研究社」了解到，奇瑞汽車2024年銷260.39萬輛，在全國所有車企中排名第五，僅次於比亞迪、上汽集團、中國一汽和長安汽車，比東風汽車、吉利控股、廣汽集團、北汽集團和長城汽車都要高。 在年比成長率上，奇瑞汽車更是僅次於比亞迪的41.3%位居第二，高於32%的吉利控股，廣汽集團和上汽集團更是雙雙負成長。

銷量的激增帶動了業績提升。 2024年前三季度，奇瑞汽車實現營收1821.54億元，年增67.7%。同期淨利113.12億元，年增58.5%。

260.39萬輛的年銷，帶動營收淨利雙增的成績難能可貴，但這個光鮮亮麗的成績掩蓋了奇瑞汽車諸多問題。 「數智研究社」發現，在新能源大行其道、比亞迪AII in新能源的當下，奇瑞汽車仍十分依賴燃油車業務。 從2022年至2024年前三季度，奇瑞汽車燃油車貢獻了702.6億元、1,433億元和1,362億元的收入，分別佔75.9%、87.8%和74.8%。

在新能源領域，奇瑞汽車早在1999年就成立了“清潔能源汽車專案組”，但到2023年，奇瑞汽車的新能源汽車銷量只有區區13.3萬輛，2024年前三季度猛增231.7%至58.3萬輛，但佔比仍只有22%。可以說，在新能源領域，奇瑞汽車「起了個大早，趕了個晚集」。

隨著自動駕駛、混合動力系統、電池技術的不斷進步及國內政策的大力支持，新能源汽車市場佔比仍在快速增長，從2019年的4.8%增至2023年的35.6%，預計2030年將達到78.4%。 全球來看，歐盟2035年禁售燃油車的政策已經落地，這對重型燃油車的奇瑞汽車來說，是個不小的「利空」。

此外，地緣政治等因素的變化也影響著奇瑞汽車海外市場的表現。 作為2024年前三季海外收入801.48億元、佔比高達44%的奇瑞汽車來說，海外市場至關重要。

但是，細究奇瑞汽車的海外市場版圖發現，其汽車多銷往如俄烏所在的東歐、「兩伊」所在的中東、埃塞爾比亞所在的北非和拉丁美洲的古巴、委內瑞拉等新興市場。 其中， 俄羅斯市場占到奇瑞出口的近四成。

在招股書中，奇瑞汽車已明確表示2025年已停止在伊朗和古巴的銷售。 至於俄羅斯市場，OFAC對「運輸業」的模糊界定給俄羅斯市場的未來埋下了政治風險，奇瑞汽車也將縮減俄羅斯業務和銷售規模。 加之歐美揮舞關稅大棒，奇瑞汽車2025年的出口之路可能不好走。所以這番IPO所募款，奇瑞汽車表示也將「對症下藥」用在車款研發、先進技術研發和海外市場拓展方面。

靠著燃油車和出口，奇瑞汽車從「奇瑞奇瑞，修車排隊」走到今天。 但接下來，面對出海難度陡增，燃油車發展空間不斷被擠壓的背景下，奇瑞汽車還有很多工作要做。

業務經營之外， 奇瑞汽車在招股書裡也揭露了其財務困境。

乍看之下，奇瑞汽車近年來一直處於獲利狀態，且增速表現也很吸睛。但細究看，奇瑞汽車的負債比率一直處於高位。數據顯示，從2022年至2024年前三季度，奇瑞汽車的負債比率分別為93%、92%和89%。作為對比，比亞迪2023年末資產負債比率為77.86%，2024年上半年為77.47%。 「造車新勢力」理想在2024年第三季末的資產負債比率為56.7%，蔚來為84.5%。 如此高的負債比率， 讓人壓力倍增。

另外， 奇瑞汽車的現金流狀況也值得關注。 招股書顯示，截至2024年第三季末，奇瑞汽車經營活動現金流淨額為313.58億元， 超過了2023年全年的數據，表面看確實不錯。 但看其結構發現，170.68億元用在了償還債務及支付股息的融資活動上，占到了經營活動現金流淨額的一大半， 而在2022年和2023年，這部分隻流出了8.25億元和64.58億元。 最終現金僅淨增加了70.55億元，2022年和2023年則分別淨增加了40.68億元和224.90億元。

再者，截至2024年第三季末，奇瑞汽車計息負債總額209.58億元，其中一年內到期短債占到73.2%。同期帳面現金為419億元。看起來，短期償債壓力不大，但這種高負債的模式對依賴燃油車和出口的奇瑞汽車，在面臨燃油車市場不斷擠壓、出口之路困難重重之際，導致公司不敢做大動作。

尹同躍退休，誰可能「接棒」？

1962年10月出生的尹同躍，馬上63歲了。

在車圈，這個年紀幾乎成為「交接班」的慣例。 如於2012年退休的江淮汽車前董事長左延安，當年63歲；2020年退休的北汽集團前董事長徐和誼，當年63歲； 2024年7月退休的上汽集團前董事長陳虹，也是63歲；剛退休的廣汽集團前董事長曾洪慶，退休時也不到64歲；

也就是說， 尹同躍距離退休「慣例」的時間，已經十分接近了。在公開場合，尹同躍也多次提及「退休」 。 如同2015年奇瑞汽車500萬輛下線儀式上，尹同躍首次提及退休時間，「 2020年在我退休之前… 」在重慶車展上，尹同躍再次表示，「我幹不到2030年」。

如今的奇瑞汽車，已發展成「中國第二大自主品牌乘用車公司和全球第十一大乘用車公司」。 而唯一的遺憾，僅剩上市。 此番IPO衝擊上市若能成功， 尹同躍有很大的機率步曾慶洪、左延安、徐和誼們的後塵，「功成身退」。

目前，內部呼聲較高的有尹同躍同門師弟高新華、負責奇瑞汽車國內及捷途業務的執行副總裁李學用、 智米CEO兼i C AR 總經理的蘇峻、奇瑞新能源董事長及奇瑞控股執行副總裁鮑思語、奇瑞俄羅斯董事長及星人董事長張貴兵幾途董事長。

其中，高新華為奇瑞汽車執行副總裁、汽車工程技術研發總院院長，擁有深厚的技術背景。 高新華還有一個特殊身分──尹同躍「同門師弟」。

只是，高新華和其他幾位候選人不同，沒有負責具體的品牌和項目，沒有打過硬仗。 接班的可能性似乎不大。

李學用深度操盤新品牌捷途，目前已發展成為奇瑞汽車旗下重要的組成部分。從2018年至2024年1月，捷途已經完成100萬銷量的里程碑。 2024年前三季度，捷途汽車的銷售也突破了35萬輛。

操盤捷途品牌的還有鮑思語。不過，在捷途品牌成功後，鮑思語在2021年7月被調去掌舵奇瑞新能源。但從2023年奇瑞新能源銷售13.3萬輛、2024年前三季58.3萬輛的成績看，業績有亮點有成長，但佔業務的比例還是不太高。 只是在全球推廣新能源的當下， 奇瑞新能源的想像力最大。

智米CEO兼iCAR總經理蘇峻是「空降兵」。擁有清華大學博士學位的蘇峻最早做家電出身。 2014年6月，蘇峻在北京創立智米科技並擔任CEO，隨後負責小米/米家空淨器的研發與設計。如今，蘇峻治下的iCAR正致力於打造最懂年輕人的潮酷汽車首選品牌。 2024年12月，ICAR V23推出，到2025年1月就已經成為中國純電SUV銷售的第七名。 在激烈的新能源車市場，蘇峻另闢蹊徑iCAR“高開高走”，氣勢如虹。只是，其短板也很明顯，「空降兵」管理本地諸侯勝算幾何？

另一擔任奇瑞俄羅斯董事長及星途董事長的張貴兵，也是潛在的接班人選。張貴兵於1999年開始效力奇瑞汽車。 2004年張貴兵開始負責奇瑞汽車海外業務，2006年時調往俄羅斯市場。如今的奇瑞汽車能成為自主品牌出口銷售佔一半的佼佼者，張貴兵功不可沒。 但20025年來，奇瑞汽車俄羅斯市場開始萎縮。

張貴兵還是星途董事長。 星途比捷途晚一年成立。 但如今，二者銷量天上地下。以2025年2月數據為例，捷途品牌銷售42,257輛，星途品牌只有6,706輛。很明顯，捷途出身的李學用和鮑思語，要比星途的張貴兵更有競爭力。

總的來說，四大「接班人」都各有優勢，但最重要的是接下來的奇瑞要走什麼樣的路。若是傳承，鮑思語、李學用和張貴兵更合適，但若側重發展年輕用戶，逢迎互聯網玩法的話，蘇峻優勢更大。

「接班人」的問題困擾著奇瑞汽車，也困擾著尹同躍。只是當下，尹同躍更專注於衝擊IPO 。若成功IPO，尹同躍便再無遺憾，才能靜下心來思考接班人的事情。