一年一度的春運又要開始了，今年你還會開純電車回家嗎？每一年的春運，都像是新能源車的高考。高速塞車不說，如果再碰上服務區充電排隊，本來冬天續航就奔著對折砍，這下排隊充電又得不少時間。原本1000 公里的路，日常充個三次電，跑一天怎麼都到家了。但要是換到春運時候走，那可就沒準了，兩天能回家都是幸運。

就像去年春運，剛好碰到河南大雪。記得當時有一家人從浙江台州出發回河南商丘柘城，導航顯示13 小時4 分鐘到家，結果因為大雪，路上發生交通事故堵車，再加上服務區充電排隊，硬生生走了30 多個小時…

所以啊，如果大夥今年準備自駕回去，還是建議開個混動車或燃油車，最好是四輪驅動車再配上四條冬季輪胎。

現在的許多新能源，基本上都是標準的靜音四季胎，為了續航安靜，花紋不深，遇到雪地或結冰很容易滑。

四輪驅動就不用說了， “ 你只管踩油門，剩下的交給誇戳” ，甚至網上還總能看到各種爛梗，什麼“ 奧迪車主冬天請自備車繩” 等等。

那非要上四驅嗎？有了雪地胎，還有必要上這玩意兒嗎？

來，咱們直接上受力分析。

你往前行駛的時候，其實是車輪的扭力給地面一個向後的力，然後產生一個反作用的牽引力。就好比你眼睛一閉，倆腿向後一蹬，人就往前衝一樣。

而你想讓這個牽引力一直存在，它就有個前提，你的扭力必須小於地面的附著力（ 最大靜摩擦力），不然輪胎就會從滾動摩擦變成滑動摩擦，也就是「 打滑了」 。

例如在冰面上，附著力就比較低，你使勁一蹬，原地摔一跤不說，人字拖也飛出去了……這時候，你想要避免打滑就只有兩種方案，要么換雙球鞋，提升附著力，要麼走輕點，減少扭力。

對應到車上，前者就是換上防滑鍊和雪胎，後者就是開四輪驅動。

假如你油門踩著不動，原本全車的扭力集中在兩個前輪或後輪，但四輪驅動可以把它分配到四個輪子上，那單一車輪的扭力就減小了，就不容易打滑，防患於未然。

但這還沒完，四輪驅動更大的作用是在你打滑以後的脫困。

要知道，咱們日常遇到的冰雪路面都是凹凸不平的，每個輪子遇到的地面附著力都不一樣，所以不太可能四個輪子同時打滑（ 真要這樣只能拖車鉤伺候了），一個輪子出現打滑，就可以用其他輪子把它帶出來。

四驅的四條腿肯定要比前驅、後驅的兩條腿來的可靠。如果你遇到的路況夠差，那在雪地胎基礎上，上個四輪驅動肯定是必要的。

但不知道大夥兒注意到沒有，對於燃油車和電動車來說，它們的四輪驅動系統其實差別很大。

比如說，燃油車的動力來源只有一個，就是發動機，所以要連接前後四個輪子，就需要用傳動軸給它一路通過去，這樣動力在傳輸過程中就會產生損耗。

而電車做四驅，一般是採用前後兩個電機，各管各的，彼此根本不參和，動力你愛怎麼給就怎麼給，不僅沒有傳遞的損耗，而且反應速度嘎嘎快。

甚至工程師還發明了輪邊電機，恨不得讓每個車輪都有自己的想法，所以就有什麼坦克掉頭，底盤跳舞啥的，可玩性也賊拉高。

那這麼說，電車四驅天下無敵，燃油車四驅真的要消失在歷史中了？

欸，倒也不是，電動車四驅至少還有一關要過，那就是越野和脫困。

實際上，電車本該是「 越野聖體」 ，馬達擁有0 幀起手直接輸出最大扭力的特性，天生就是脫困好手。

但上帝給它開了一扇窗的同時，又關了一扇門，因為一旦電機過熱，就存在退磁的風險，所以電車在最大扭矩狀態並不能持續太久，除非你能把散熱徹底解決。

而且大部分的新能源車的電機，起步的時候基本上都會有低轉速區間扭力輸出不足，這也是馬達天生的特性。

再加上，新能源車基本上都是電子限滑差速器，需要依靠感測器和電腦分析判斷，可能也會出現誤判、延遲或故障的問題，所以還是得看軟體演算法的調校。

而燃油車，在低轉速區間，變速箱可以透過降低擋位，使引擎的轉速相應提高，從而輸出更大的扭矩，幫助車輛脫困。

其次，燃油車能做到真正的「 動力分配」 ，這就得說到全時四驅的核心科技－中央差速器。

其實不管你是油是電，是不是四驅，差速器這玩意兒車上都有，它是用來調整兩邊車輪轉速的，不然你轉彎的時候，這輩子都轉不過來。

它本質上就是在車軸中間加了三個齒輪，正常是兩邊一起走，中間齒輪只是繞著車軸公轉，不會自轉。而當你要轉彎的時候，中間齒輪就不僅公轉，也會自轉，成功讓兩邊做到不同轉速。

嘖嘖，巧妙啊，巧妙。

既然左右軸可以這樣玩，那傳動軸也可以這樣玩，這就是中央差速器。例如最典型的，就是奧迪quattro 上的托森差速器，它包括A 、 B 、 C 三種。

從1986 年的第二代quattro 開始，奧迪就開始使用A 型托森，它採用了一個蝸輪蝸桿結構，像下面這樣。

外面這圈差速器殼咱們可以簡稱大齒輪，裡面幾個蝸輪蝸桿齒輪就是小齒輪，它倆其實就是上面示範的這個差速器的仨齒輪，公轉和自轉的邏輯是類似的。

但不同之處在於，在這套系統裡，車輪可以帶動小齒輪，小齒輪卻帶不動車輪。

啥意思呢？相當於只要你一打滑，兩邊車輪就會自動鎖死，把車軸又變回了一根槓鈴……這樣的特性放在傳動軸上，就算你後軸完全打滑，前軸也能拿到大部分動力，保障脫困。

早在1986 年，一輛136 匹馬力的奧迪100 CS quattro ，靠著quattro 的這套結構，開上了37.5 度的雪坡，成為汽車史上的經典畫面。

而後quattro 在賽道上也是拿獎拿到手軟，不僅在1990 和1991 年的德國房車大師賽上獲得車手冠軍，還在1996 年的超級房車類別中，單季贏得七次冠軍。

所以燃油車除了續航力、補能、抗凍，它的四輪驅動結構也依然保證了更高的越野通過性。

自1980 年誕生以來， quattro 系統已經經過了45 年的迭代。

從最早和越野車的一場冰雪對決開始，奧迪工程師就天才般的通過空心軸設計，將四驅技術從越野車下放到民用轎車，誰都沒有想到，這個舉動將改寫未來賽場規則，並開啟人類的四驅家用車時代。

再到後來托森A 、 B 、 C 型中央差速器的不斷精進， quattro 在世界各處賽道徵戰，並僅靠自身物理屬性，就多次登頂開普拉城高空滑雪跳台，象徵quattro的小壁虎，逐漸成為家用轎車征服冰雪路面的圖騰。

而到現在，除了純機械結構的quattro 外，還有智慧、高效的quattro ultra ，以及用在純電動車型上的e-quattro ，quattro 四輪驅動系統最終成為如今百花齊放的技術矩陣形態。

可以說， quattro 就是一部家用車四驅史。

不說未來奧迪最終會將quattro 做成什麼樣，光是過去這些物理結構上層層演進的巧思，就挺令人讚嘆。

也許以後，電車還能繼續提升散熱性能，把馬達做的無敵大，甚至帶好幾個變速器，哪裡都能爬。

但quattro 不會被替代。

就像在許多極限運動，極端環境下，運動員還是會相信機械手錶、機械指南針一樣。極寒環境中的quattro 依然有穩定可靠的標籤，依舊是時代的經典。