如今，道路上行駛的每一輛寶馬車都有大約20000 個零件要接受遠遠超出實際預期的極端考驗。 不過，有時非一般駕駛者也會讓自己的寶馬車經受同樣嚴酷的考驗，例如在周末駕駛M5 去紐柏林北環賽道玩玩。

幾十年前，寶馬公司是第一家開始記錄其每款車型在世界著名的環北賽道（德國境內長達12.94 英里（20.83 公里）的高速環形賽道）上行駛數據的公司。

但該公司從1998 年到2003 年生產的M5 E39 也是首批使用極端機器人測試技術開發的機器之一。 E39 看起來可能只是一輛不起眼的家用轎車，但在當時卻是一頭野獸。 它是首款搭載高功率V8 引擎的M5，最大功率394 匹馬力（294 千瓦），最大扭力369 磅-英尺（500 牛頓米）。

此外，它還採用了全鋁前懸吊，並且是首款配備伺服電子轉向系統的寶馬車型，該系統可根據車速調整轉向輸入。 E39 的最高電子限速為155 英哩/小時（250 公里/小時）。 在沒有限制的情況下，只要有足夠的跑道，最高時速可達186 英里（299 公里/小時）。

當時的寶馬設計總監Chris Bangle 說，E39 M5 的目標是”在動力、優雅和日常實用性之間實現完美平衡”。在理想的世界裡，寶馬或許會每天在紐柏林環北賽道上對這台機器進行熱情洋溢的測試，但考慮到新車開發的保密性、多變的天氣以及北環賽道上的其他交通狀況，這幾乎是不切實際的。

因此，團隊開發了一個諾爾施萊菲模擬測試台，在這裡，底盤可以透過精心捕捉的動態單圈情況，提供自身的動力、煞車和轉彎力。 在這裡，只要工程師願意，汽車就能承受高應力和人為施加的G 負載，而不會讓測試駕駛員陷入危險境地。

BMW利用先前在北環賽道實際繞圈的記錄數據對這台疲勞測試機進行編程，以複製公路賽道的方方面面。 從33 度的硬彎道”Carousel”到被稱為”Döttinger Höhe”的1.5 英里（2.4 公里）平直路段，這台設備將輪胎、懸掛和轉向部件的性能發揮到極致。

BMW計算出，在嚴酷的模擬器上每行駛1 英里，就會對汽車產生約20 英里的實際”正常”駕駛影響。 因此，兩週全天候不間斷的模擬疲勞測試相當於約186,000 英里的公路行駛，肯定能解決任何潛在的設計問題。

疲勞測試的基本原理在過去50 年中沒有太大變化，但執行這些測試的技術卻有了長足的進步。 考慮到車輛的每個部件都可能需要進行數百萬次的循環測試，而召回可能會造成數十億美元的損失，因此汽車製造商在向公眾發布車輛之前，必須在第一時間進行正確的測試。

僅在過去十年中，福特汽車公司與召回相關的費用就高達200 億美元。 這種專有的車輛測試設備一般都是嚴守秘密的，因此，即使是幾十年前的設備，也難得一見。火花飛濺，轉子發光…… 這裡有很多令人喜愛的東西！ 觀看時請務必提高音量！