近期，美國國會兩院議員共同提出了一份《美國船舶法案》，其中提議，未來15年內，中國輸美貨物中必須有至少10%由美國建造和註冊的船舶進行運輸，並配備美國船員。這國際貿易和航運業內人士嘩然且疑惑。此法案前景如何，是否能夠通過，若通過能否真正執行？第一財經記者採訪的專家和業內人士對此並不看好。

長年在加州從事物流航運業的羅傑對第一財經記者表示，目前尚未聽到下一步消息，且考慮到該法案目前尚不清晰的各項細節，並不看好這個法案的前景，“想法很美好，現實很骨感。

上海海事大學國際航運系教授萬徵則對第一財經記者表示，在他看來，美國造船業難以支持法案要求。商用船舶建造能力不足且成本高昂，與亞洲國家相比競爭力較弱。

「此外，勞動力缺乏和技術滯後也是限制因素。政府提供的2.5億美元年撥款僅能支持有限的產能擴張，難以滿足政策需求。短期內，美國可能不得不依賴租賃外國船舶或國際合作，但這與振興本土造船業的目標相衝突，影響法案的執行效果及其長期意義。

如何解讀

《美國船舶法案》的全名為《美國造船與港口基礎設施促進繁榮與安全法案》（Shipbuilding and Harbor Infrastructure for Prosperity and Security （SHIPS） for America Act）。

首先，要求是針對美國進口商的，若不符合規定則將要面對高額罰款。法案設定了過渡期，即在法案生效後第5年開始，中國輸美貨物比例逐步上升，每年上升1%，在法案生效14年後達到10%。

其次，在如何界定是「美國船舶」方面，該法案規定，船隻要懸掛美國國旗，必須在美國境內建造並配備美國船員。若不符合上述規定，進口商將被罰款。

提出此法案的民主黨參議員凱利（Mark Kelly）是海軍退伍軍人，也是第一位在國會任職的美國商船學院畢業生。

他在該法案隨附的新聞稿中表示：“我們一直是一個海洋國家，但事實是我們已經輸給了中國。”

該法案希望在10年內，建立一支由250艘懸掛美國國旗的船隻組成的國家商業船隊，目前美籍商業船隊的數量為80艘。

萬徵表示，該法案旨在透過限制中國船舶和增加美籍船舶運輸比例，提升美國航運自主性。這項政策背後有兩大考量：一是保障國家安全，減少對中國運輸能力的依賴；二是推動本土造船和航運業復興。

萬徵解釋道，對國際航運與貿易而言，這可能導致物流成本增加和航線調整，尤其是美國進口商可能因高成本而尋找替代性運輸方案。

羅傑也表示：“這個法案的重點是重振美國造船業，自己丟掉的東西，就算開始奮發圖強，沒個幾十年很難追回來的，何況美國人的效率不讓人放心。”

給美國進口商增加負擔

第一財經記者採訪的業內人士認為，此舉若成真，潛在將擾亂貨櫃航運業。

譬如，目前還不清楚10%的要求，要如何適用於貨運代理商和其他物流供應商。此外，該法案要求，將在擁擠的美國港口優先停泊美國船隻。

上述規定都很難與目前現行的國際貿易規則融合。對外經濟貿易大學WTO研究院院長屠新泉對第一財經記者表示，上述規定肯定不符合世貿組織（WTO）相關規定，但「現在沒有人關心WTO規則了，而且，其細節讓人感覺上很難操作和執行。

羅傑也表示，該法案在操作層面面臨很大困難，「罰的是美國進口商，他們會反抗。而且即便就算美國進口商想走美國船，造船業跟得上嗎？ 到時不達標算誰的？

羅傑解釋道，這項規定無疑給美國進口商帶來許多的管理負擔。跑美國航線的船隻中美國船的比例非常低，為了達到這個比例，簽約策略和具體訂艙的安排都要做出調整。

「萬一進口商用的航線上沒有美國旗船隻，怎麼才能達標呢？如果原來的航線上沒有，是否可以在更大的中轉港換上美國旗的船隻？」他解釋道，這對船東設計航線又是個挑戰。還有，船隊裡沒有美國旗的船隻的公司將處於不利地位，雖然受影響的只有10%的中國到美國的出口，而且時間跨度是15年。此外，罰金的計算方法比較模糊，考慮到美線運費的複雜性，運費差價到底如何計算？

值得注意的是，當地時間11月7日，韓國總統尹錫悅曾與川普通電話，雙方就儘早會晤達成共識，並就韓美日合作、韓美同盟等事宜交換意見。川普表示，美國造船業需要韓國的幫助與合作。

萬徵對第一財經記者表示， 川普提到尋求韓國協助，顯示美國對短期內獨立振興造船業信心不足。韓國在技術和規模上的優勢可以迅速滿足需求，但這可能削弱美國本土造船業的競爭力。如果大量依賴外包，美國造船業振興或成為空談。但若透過引進外國技術和合作，在滿足短期需求的同時推動國內產業升級，則可能實現階段性目標。這種平衡取決於政策制定者的長期規劃和執行力道。