「話說天下大勢，分久必合，合久必分。」《三國演義》開篇最著名的句子，在公元265年晉朝成立之時，果然天下由分轉合。 「操天下權柄者，務必有坐於漏船臥於火屋之心。」一千四百五十年後的1615年，德川家康終結了日本戰國時代，基於統一大業發出如是感慨。

商戰一如國戰。

自1904年吉田真太郎成立日本第一家汽車廠，這種四個輪子的產品便逐漸締造起島國最重要的產業。經歷二十世紀六十年代之後的快速發展、八十年代起的屢屢浮沉，時至今日，日系車構成全球四分之一產銷量，領先各國。

但在一百二十年後的今天，日系車迎來困境，也漸顯「分久必合」之相。

2024年12月23日，本田、日產官員宣合併備忘錄，加上三菱汽車，三家汽車公司擬推動合併事宜。於是，日系車陣營隱隱構成了豐田-鈴木-馬自達-斯巴魯，以及本田-日產-三菱兩派。

顯然，不管本田和日產在旁觀者眼裡是不是兩條漏船，從公司執掌者到背後的日本政府，已經有了「坐於漏船臥於火屋之心」。

「我們希望日本企業採取措施，應對變化（指汽車新能源轉型，中國汽車出口超越日本），在國際競爭中存活下來，取得勝利。」在本田日產官宣當天，日本內閣官房長官林芳正沒有直接置評，但拋出了上面意味深長的話。

日系車太需要另一個豐田了。本田與日產的盟約，以各自擅長的技術路徑互補而言，似乎有再造豐田的意思。

只是汽車產業的抱團與合併從來沒有那麼簡單。遠至戴姆勒克萊斯勒，近至日產自己剛走出一場與雷諾的「失戀」。

本田與日產這場新的“聯姻”，理想是複刻豐田的強大堅韌，而現實卻可能捲入斯特蘭蒂斯式的困境。

野望：再造一個“小豐田”

自2021年FCA與PSA合併成立斯特蘭蒂斯以來，這是全球汽車產業規模最大的合併。那麼，本田和日產為什麼考慮合併？怎麼合併？合併有什麼影響？

如果一言以蔽之，那就是日本汽車產業乃至日本政府，希望透過併購重組，締造又一家豐田，具備更大的規模，更全面的技術能力。

當三家公司一把手－日產CEO內田誠、本田社長三部敏宏、三菱汽車社長加藤隆雄共同站上舞台，正式簽署諒解備忘錄（MOU），意味著日系車朝著「再造一個豐田」邁開了漫長坎坷之旅的步伐。

舉凡這種重大合併，都會有一個漫長的長跑過程。戴姆勒與克萊斯勒、菲亞特與克萊斯勒、FCA與PSA等等都不例外。

不妨從時間節點來預瞻本田日產合併過程：

·2024年12月23日，官宣合併意向；

·2025年1月底，確定整合方向；

·2025年6月敲定最終協議；

·2026年7-8月，本田和日產從證券市場退出，轉為私有化，同時完成合併，新公司在東京證券交易所上市。

倘若順利，不到兩年後，我們將看到一個「小豐田」出現。以2023年銷量作為運算基礎，本田全球銷量398萬輛，日產337萬輛，三菱78萬輛；合計813萬輛，僅次於豐田（1，123萬輛）和大眾（923萬輛），超過現代（730萬輛）。

而主次地位也基本上與體量和影響力有關。根據日本方面預測，未來聯合控股公司可能將由本田主導，由本田任命新控股公司總裁，董事會席位也以本田高管為更多。

汽車公司可不是只有銷售一個參數。

根據備忘錄，本田、日產、三菱組成的聯合控股公司設立了發展目標：要做世界一流出行公司，整體銷售額30萬億日元（約合人民幣1.39萬億元）、營業利潤超過3萬億日元（約人民幣1，390億元）。

還是以豐田作為對比，2023-2024財年，豐田營收45.09兆日元，營業利潤5.35兆日圓。

在市值方面，本田和日產當前市值分別為372億美元和103億美元，而這就和豐田差距較大了，後者目前市值大約2，400億美元。

總而言之，本田、日產、三菱新集團的目標是達到豐田大約80%銷量、三分之二營收和利潤的水平，而這將決定市值能不能從當前豐田的五分之一，大幅度縮小差距。

本田、日產和三菱官宣的備忘錄雖然沒有給出詳細舉措，但列出三個想法：

·整合雙方的技術優勢，在智慧化與電動化領域實現技術共享，以加速電動車和智慧網聯汽車的發展；

·透過更緊密的合作，優化研發、生產與供應鏈管理，實現資源的共享與最佳化；

·共同開發產品並探索新興市場，為更多客戶提供多樣化選擇，以形成市場綜效。

沒有一句提到豐田，但沒有一個不是對標豐田。

電動化和智慧化技術共享－在日系車公司裡，豐田是唯一一家喊出「燃油車、油電混動、插電混動、純電動、氫能源全都要」的企業，同時也在Woven City等智慧化專案裡走在日系車前面。

資源共享與最佳化－豐田的研發製造效率、供應鏈管理是日系乃至全球汽車產業標桿，第二次產業革命即以豐田「精實生產」為推動力。

探索新興市場－在「去全球化」逆流席捲之後，真正的全球車企僅剩下兩家——豐田、現代，能夠同時在亞洲、美洲、歐洲、非洲主要市場均有可觀的業績表現。

面對上一代的歐美車企，日本汽車產業，能夠優哉遊哉地以豐田、本田、日產、馬自達、鈴木、斯巴魯、三菱等鬆散的形態應對。

但這次競爭對手是捲出天際的中國汽車公司，以及顛覆產業的特斯拉，顯然“兩個豐田”，要比七八家車企的鬆散陣營更適應激烈鏖戰。

問題在於，背後真正的推動力何在？

時代成就英雄，也締造困境

「當我想到花落時，我會情不自禁地感受到溫暖春夜的風。

你能想像只有善良的人才能看到錯誤嗎？

(花散非風之罪，乃因春將盡。終善非人之過，只因時已至。)

日本戰國大名少弐政資曾這樣感慨時令之力，非人力能改。

當本田、日產合併的消息傳來，國內外有成千上萬種解讀，多半是“日產還有14個月生存期，必須找到靠山”，或者“新車產品沒有吸引力”、“弱雞抱團”、“日本政府在介入”，往往流於表面，未能鞭闢入裡。

本田、日產、三菱無論在全球或中國市場，都有過高光時刻，目前也都遇到了困窘。而科技、產品、人事、政策、競品等等各個構面因素，統合起來，便是時代發生了劇變。

三菱汽車曾是日系車的技術龍頭，上個世紀曾被豐田本田狂挖工程師；三菱4G系列發動機也在2010年之前是中國自主車企主要動力；直至2015年之前，三菱在SUV底盤技術維度仍有獨特優勢。

然而三菱汽車背後的三菱財團，重心多而分散，三菱日聯銀行乃是日本最大金融銀行，三菱重工聞名全球，以航空航太和船舶等領域為導向。於是三菱汽車比起兩田，更選擇了一條「只靠工程師做技術、不重視規模和運作」的刻板路徑。

在產業競爭強度低的時代，三菱汽車憑藉著帕杰羅、歐藍德等具備特色的產品，能活得很好。然而競爭加劇、節奏加快，三菱汽車便跟不上時代。

三家中，以本田現況壓力相對最輕，恰恰也是本田最為全面。

自本田宗一郎開山以來，本田也同樣注重技術研發。但與三菱不同的是，本田在技術硬功，悄悄地覺醒了行銷和產品規劃的能力。

2011年開始，本田“地球夢”動力技術從海外到國內吸納粉絲無數，不少擁躉乾脆認為“本田和馬自達是日系技術導向車企的代表，憨直的理工男形象”，完全無視日產曾有「技術日產」標籤，而三菱才是更早的技術大拿。

技術硬功之外，本田成功地用HR-V、XR-V和繽智等小型SUV，先在北美市場攻城略地，又在中國開闢了小型SUV藍海，在華銷量在很長時間裡甚至高於豐田。

而本田的麻煩在於，整體技術專利水平並不能當真和豐田這種家大業大的公司相比，因而固守紅頭發動機和地球夢等油車技術，就勢必在電氣化和智能化領域落後。當汽車產業進入新能源和智慧車時代，本田的紅利期也就結束了。

就以從油電混動切換到插電混動賽道而言，原先本田在日系中最有希望將插混做強，蓋因本田銳混動架構為P1+P3電機模式，只是當年高壓件技術不足，未能做成插混。

或許本田看到了希望，甚至自廢武功停掉了雅閣銳混動，ALL-IN插混，卻未曾料到插混雅閣遭遇“高地台”負面輿論，加上起初價格競爭力缺少優勢，設計外觀又偏激進，這才發現原來不是用了相同架構，就能輕鬆從油混切換為插混。

三係日系車，以日產的「時代紅利」與「時代困境」最為複雜。

日產繞不開的一位行業大佬，便是前CEO卡洛斯·戈恩。這位“成本殺手”和“最出色汽車職業經理人之一”，在1996年拯救了陷入財務危機的日產，卻也埋下了後來引爆的地雷。

“雷諾變成貼牌的日產車，日產變成掛日本旗幟的歐洲企業”，有人這樣形容戈恩治下兩家公司的“擰巴”，雖然較真起來不夠嚴謹，但的確說明了一些問題。

戈恩曾經拯救並拉升日產，但是他的職業生涯末期，和日產派很多人產生矛盾，尤其是當時日產CEO西川廣人和幕僚哈利納達，後兩者一手促成戈恩被日本檢方逮捕。

當一家企業重心從經營轉向權力鬥爭時，外界如果壓力不大，那還尚可，如果外界競爭激烈，那麼這家宮鬥企業一定不進則退。

最要命的是，整個時代推動著汽車產業提速邁入智慧化新能源時代，日產的麻煩就接踵而至。

現今汽車依動力路線劃分，包括油車、電氣化油車、純電車三塊。

日產被戈恩拯救以後，砍掉了許多天價研發項目，曾經在1994-2001聞名的VQ系列發動機，逐漸名聲淡出，一直到2020之後才有VC Turbo接替，但是已經來不及。

東風日產上一代車型舒適攻占市場的歲月裡，日產車型最出名的不是動力或操控，而是座椅大沙發。因而產品力顯得很“軟”，這種實力，能贏得了一時，贏不了一世。

油車既然缺乏先進技術，「技術日產」的名頭在二十一世紀就淡化殆盡，自然作為2020年之前的主要基盤，油車無法為日產帶來優勢。

而2020-2030的基盤，應該是電氣化油車，即油電混動、插電混動和增程式。

我們看到日產這一塊做了什麼？只有一個小型電池版增程式e-Power。理論上很有優勢，但實際上電池太小，導致引擎幾乎一直運轉，電池壽命也堪憂，最後e-Power在全球接受度都偏低。

反過來，電氣化油車，是油車降低油耗、滿足智慧化電力需求的關鍵路徑，豐田本田的油電混動、比亞迪的插混、問界理想的增程都大獲成功，其中兩田的油混雖然在中國沒有賣爆，卻在歐美暢銷，豐田2023年全球賣了370萬輛混動車，相當於日產全部銷量。

那麼，日產曾經領先的純電動車呢？

日產純電動車底層技術不錯，產品化經驗也相對豐富，從聆風到艾睿雅，硬實力都可圈可點。但是特斯拉嫁接智能化為純電動開闢了另一個賽道，中國新勢力迅速跟進。故而日產純電動只能慢慢起量，而特斯拉和中國新勢力可以爆發成長。

甚至特斯拉和新勢力的純電，市場容量也有上限，對於日產艾睿雅、別克E5、大眾ID等智能化不突出的純電動，市場容量更小，無法扭轉全局。

訌笑“三家弱雞抱團”，無非是輕鬆的口水之言。但“到底有多弱”、“積弱背後成因”，以及更重要的“破解之道”，無論對於日系車本身，還是應對將來日系車重整旗鼓衝擊的中國汽車，都比口水重要得多。

日系車收穫一個斯特蘭蒂斯？

「戰略上藐視敵人，戰術上重視敵人。」不要小看你的任何對手。

尤其是日系車這樣百折不撓的存在。

歷史總是循環往復發生。而日系車，這支來自東方的汽車工業力量，也在遭遇相似的故事，包括一時的重挫與悲歌，而每次都能以反彈之姿東山再起。

上個世紀八十年代，美國日本汽車貿易戰被稱為“第二次珍珠港事件”，最終以日本汽車“自願出口限制”告終。

2009年和2015年，豐田與本田相繼因為「踏板門」和「高田氣囊門」在美國爆發，而被迫從全球召回數以千萬輛計汽車。

每一次或產業或政治的滑坡壓力，都未能徹底擊敗日系車軍團。相似的問題，又一次擺在日系車面前：而今日系車和德系、法系、韓係等同時面臨轉型重壓的衝擊——2019年以來新能源和智能化浪潮席捲汽車產業，傳統巨頭們都概不能外。

大眾汽車首次面臨關閉德國工廠的窘境，Stellantis執行長唐唯實提前辭職；日系車在中國市場份額滑坡，日產本田在華面臨罕見的虧損。

反觀中國汽車軍團，尤其是以比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城等頭部車企，和蔚小理鴻蒙智行等頭部新勢力為代表，不斷攻城略地，同時顛覆了汽車行業的價值觀，佔領了使用者心智，甚至還不只是在國內“逞能”，也將​​戰火燒到了海外。

2024年前三季度，雖然豐田大眾現代斯特蘭蒂斯通用仍然穩穩把持全球銷量前五強，但比亞迪已經殺到第8名，吉利距離第10名僅一步之遙，奇瑞也排到第14名，長安距離15名雷諾差距甚微。

難怪日系車壓力山大，難怪本田日產要抱團。

只是1+1通常＜2，甚至有時候1.5、1.2都達不到。戴姆勒-克萊斯勒、雷諾-日產等聯盟都曾經取得輝煌，但最終還是瓦解；斯特蘭蒂斯一度號稱最成功的聯姻，但唐唯實也被提前趕下台，短期內的業績，難以掩蓋長期的危機。

儘管日本財團屬於鬆散聯盟，但作為企業背後的勢力仍不可小視。三菱和本田都屬於三菱財團，日產屬於富士財團，豐田和馬自達等屬於三井財團。

某種意義上，2024-2026年本田主導合併日產三菱，更像是對2016年日產跨財團吞併三菱的一種「報復」。那麼顯然後續的「爭鬥」還難以消停。

誠然，本田日產三菱的“婚姻”，有利於用標準化車輛平台實現規模經濟，優化生產系統和生產基地，增強整個供應鏈的競爭力，透過規模經濟實現利潤的最大化。

正如戈恩在官方宣布當天以「前愛人」身分發表的感言：日產與本田兩家公司之間幾乎沒有互補性，在市場定位和產品線上有諸多重疊，合作難以產生1+1大於2的效果。同時，如何克服兩家公司企業文化的差異也是一大挑戰。

技術的互補，雖然是有利於本田日產整合的前提條件，但外來技術疊加，絕不能起到內生技術研發的作用。

本田的油電混動，倘若搭載於日產的燃油車，可以起到降低油耗的作用。日產的純電動架構，也比本田目前的技術更優。但雙方團隊如何協作？如何互換技術？

技術本身還不是最難的所在。如果銳混動給了東風日產，那麼東風本田和廣汽本田會怎麼想？日產純電給了兩家本田合資公司，那麼艾睿雅會不會擔心？

何況技術從來也不是搭積木那麼簡單。

日產在蘇州的NMS好不容易開發出了高集成度電子電氣架構，而本田通過投資Cruise Automation，起碼“看過豬跑”，自己也在搗鼓L3自動駕駛。但電子電子架構疊加​​Robotaxi，卻並不能當真去對抗特斯拉或中國智慧汽車。

倘若日產基於e-Power開發增程車，大電池誰來提供？畢竟原電池業務AESC賣給了中國遠景集團，科技也無法與寧德時代、比亞迪抗衡。對應的電控能否開發到位？

都說日本政府在推動本田和日產牽手，林芳正作為日本政府方面代表寄語時，特地提到了“強化電池和車載軟體等領域的競爭力，非常重要”，而這兩個領域恰恰是中國企業的長板。

甚至，戈恩、唐唯實們的麻煩，本田日產也躲不開。

在官方宣裡，合併後透過優化製造工廠和能源服務設施，以及共享生產線加強協作，兩家公司將能夠大幅提高產能利用率，從而降低固定成本。

問題來了，關閉哪些工廠？裁撤哪些工人？如何善後？

這個問題，和前面的各種疑難，內田誠、三部敏宏、加藤隆雄回答不了，林芳正這一屆日本政府也回答不了。最終的答案，恐怕還要指向一衣帶水的國家。

「紛紛世事無窮無盡，天數茫茫不可逃。鼎足三分已成夢，後人憑吊空牢騷。」《三國演義》最後以一首詩結尾，最末四句如是。時代的偉力是“天數”，即便“不可逃”，日系車也應該讓自己的衰落，來得更緩慢一些，跌得更體面一些。

終究，從整個全球版圖來看，汽車產業的天秤向東傾斜，日系車也應當「與有榮焉」。