8 年前，懷抱擴大公司發展空間的夢想，通用汽車收購明星無人駕駛公司Cruise，累計投入數百億美元開發無人計程車（Robotaxi）。現在，這筆投資相當於打了水漂。 12 月10 日，通用宣布放棄無人計程車業務，技術團隊優先開發輔助駕駛系統，再開發用到私家車上的無人駕駛技術。

「擴大業務規模需要大量時間和資源，行業競爭日益激烈。」通用汽車在公告中寫道，所以他們不再為 Cruise 的無人出租車開發工作提供資金。公告發出後，通用汽車股價上漲超2%。

去年10 月Cruise 無人計程車發生的一連串嚴重事故，被認為是擊敗管理層信心的導火線之一。但看同行的進展，這又好像是不合時宜的後撤。

過去半年，超過60 億美元資金投向無人計程車產業。 Google 系列無人駕駛公司Waymo 正在美國擴張營運範圍，即將進入邁阿密的消息讓叫車公司股價下跌近10%；特斯拉再次宣布宏偉的無人出租車計劃，要在2026 年投入市場。

但這一切都跟通用汽車沒有關係了。他們用實際行動證明：無人計程車不只是一個技術或商業問題，還是一個信任問題。

頂過產業低谷期，沒扛住一連串事故

「這是通用汽車重新定義個人出行未來邁出的最新一步。」2016 年3 月，通用汽車宣布收購Cruise 時將其視為公司擺脫汽車廠商定位、擴大業務邊界的重要嘗試。

Cruise 成立於2013 年，是矽谷最早開發無人駕駛技術的公司之一，只比Google 大舉投入無人車稍晚。和Google 無人車核心團隊成員一樣，Cruise 創辦人凱爾‧沃格特（Kyle Vogt）也參加過DARPA 無人車競賽。他說通用汽車大舉投入無人車“鼓舞人心、深思熟慮”，完全符合他們讓交通更安全、更便捷的願景。

之後通用汽車引進了軟銀願景基金、微軟、沃爾瑪、本田等機構的資金，收購無人物流車公司、雷射雷達晶片公司等擴充實力，持續餵養這個吞金巨獸。 Cruise 成立至今累計融資144 億美元。

很長一段時間，Cruise 的發展勢頭都不弱於Google 支援的Waymo。它們在鳳凰城、休士頓和德州奧斯汀經營無人車，其與通用汽車、本田共同開發的無人車原型Cruise Origin 一度是業界中最受關注的產品。

圖註：由Cruise、通用汽車、本田共同開發的無人車原型Cruise Origin

那時整個產業和資本市場都對無人計程車的未來感到樂觀。但到了2021 年，產業融資額超過千億美元後，無人計程車技術的進步遠不及預期。它們的確可以在鬧市中安全自動行駛，但並不能保證每次都成功，還是會遇到各種各樣的問題。例如Waymo 的測試無人計程車在路上遇到幾個交通錐，就會停在路中間。

特斯拉等汽車公司積極推廣的輔助駕駛系統遇到這些問題的機率更高，但駕駛員可以立即接手。無人計程車上的乘客只能被動接受故障，等待工作人員遠端接手或到現場處理。

隨著技術問題持續暴露，不少大公司和資本市場感到失望。大公司講無人計程車的故事無法換來市值提升，反而成為負擔。光是2021 年到2023 年，Cruise 的營運虧損達到58 億美元。

福特、聯邦快遞各自關閉了無人駕駛項目，有的已經投入數十億美元。上市的無人車公司，不論是研發無人計程車的、營運無人貨車的、賣光達的，市值與高峰期相比都跌掉90%。

雖然Cruise 的無人計程車也會因為沒看懂路況而被撞，但通用汽車還是提供了強力支援。根據加州車管局的數據，2021 年到2023 年，Cruise 全無人駕駛汽車的測試規模都超過Waymo。

2022 年3 月，通用汽車花21 億美元收購軟銀手中Cruise 的股權，並追加13.5 億美元投資。他們仍然相信：Cruise 讓無人出租車變成現實，而且是行業中領導者，為通用汽車的股東創造了巨大價值。

這時通用汽車收購Cruise 已經6 年，市值上漲68%。而且通用還有錢：前一年營業利潤達到93 億美元，年增超過40%，帳上現金和現金等價物超過200 億美元。

2023 年8 月，無人計程車產業迎來大規模擴張的曙光：舊金山允許無人車全天候、全區域營運測試，​​只是限制了速度。

但Cruise 的境況急轉直下。放開限制一週後，Cruise 無人車通過路口時被消防車撞到，車內乘客受傷。 Cruise 稱，其無人車是在綠燈亮起的時候進入十字路口。但加州警局發布聲明：消防車上開著警報器和紅燈。加州車管局將Cruise 的車輛減少一半：白天運作不超過50 輛，夜間營運不超過150 輛。隨後，Cruise 推動技術升級，讓無人計程車可以辨識不同警報器等。

一個多月後，Cruise 製造了更嚴重的事故。一位行人被汽車撞到Cruise 無人出租車前面，其識別到了這個情況，猛踩剎車，但還是從人身上碾過。隨後，無人車試圖靠邊停車，托著壓在車下的行人，以11 公里時速行駛約6 公尺。事故發生後，Cruise 在社群媒體上只提到事故前半程，閉口不談拖行人。加州車管局這次無限期停掉了Cruise 無人車，表示對方一度只給調查員行人被撞飛、無人車緊急煞車的影片。

兩起事故雖然沒有致人死亡，但暴露了Cruise 無人車最大的缺陷：它似乎只能按照提前設定的規則行動，還無法妥善處理交通場景中隨時發生的小概率極端事件——這是任何一方都無法容忍的不確定因素。

對於無人車供應商來說，想要消滅這些不確定因素，還要提高技術水平的同時，增加車輛感測器上的冗餘，讓無人車系統提前學會如何應對不確定因素等等。這裡的每一項，都需要更多的投入。

之後，Cruise 迫於公眾壓力停掉其他城市中測試的無人出租車，宣布裁員縮減開支，創始人凱爾沃格特等高層離職。

進入2024 年，Cruise 著手恢復測試，可原本積蓄下來的優勢在接連的事故和半年的中斷裡消失大半。雖然通用汽車營業利潤達到百億美元，但在汽車產業轉型競爭愈發激烈時，顯然已經不再有餘力支持不斷虧損的Cruise。

通用退出，同行們仍在加速前往下一站

通用汽車宣布放棄Cruise 前5 天，全球估值最高的無人計程車公司Waymo 宣布要在2025 年把他們的無人車帶到邁阿密，並在一年後開始商業化營運。過去5 個月，Waymo 每週訂單量已從5 萬單增長至超過17 萬單——美國民眾看起來接受了無人出租車。

兩個月前，馬斯克發布了特斯拉的無人計程車計畫——2025 年在加州和得州營運Model 3/Y 組成的無人計程車隊，2026 年組成一隻超過1 萬輛車的Cyber​​cab 車隊。馬斯克稱無人計程車業務將讓特斯拉市值成長至5 兆美元。德意志銀行近期表示，特斯拉可能會先用自己持有的車輛運作無人車業務，並讓駕駛者遠端操控車輛來確保無人車安全駕駛。

雖然特斯拉目前並未獲得加州及得州的無人計程車營運許可，但馬斯克已開始影響美國監管部門未來的決策。媒體報道稱，美國下一任總統川普的團隊可能會制定新的無人駕駛車管理規則以允許無人駕駛汽車大量上路。

阿聯酋、沙烏地阿拉伯、新加坡等國都發布了激進的無人車計劃，阿聯酋計劃在2030 年前讓杜拜25% 以上的交通出行無人化，沙烏地阿拉伯則希望給朝聖者更好的交通服務，在2030 年成為中東地區交通物流效率最高的國家。

資本市場重新開始增加對無人計程車的投入。 Google 今年7 月領投Waymo 新一輪56 億美元的融資，這是美國一級市場今年在OpenAI、Databricks 之外最大的單輪融資。已經快兩年沒融資的文遠知行、小馬智行成功在納斯達克上市。一位高盛人士稱，它們能上市的原因之一是華爾街資本重新願意購買它們的股票。

資本重新青睞無人出租車的理由是其商業化能力已初步驗證。 Waymo 、Cruise、百度、小馬智行等公司近兩年都在實際營運中拿掉了成本較高的安全員，成本最高的汽車硬體成本也在降低。

Waymo 正與極氪和現代汽車合作開發更廉價的自動駕駛車。 Waymo 現在在美國使用的車輛是基於售價超過7 萬美元的捷豹I-Pace 改裝，為了讓車輛能更清楚更快地識別行駛時的風險，Waymo 、Cruise 等公司都給無人出租車加裝昂貴的光達和感測器。 Waymo 最新一代的車輛有一個360 度光達，三個側面光達，三個超音波雷達，使Waymo 無人出租車的硬體成本超過10 萬美元。

馬斯克則說，Cyber​​cab 未來每公里營運成本會降低到Uber 的五分之一，Cyber​​cab 沒有攝像頭，零件數比Model 3 少一半更容易製造，整車成本只要3 萬美元。

我們曾計算過百度在武漢部署的無人計程車成本。依照其第六代無人車「RT6」 造價20 萬元人民幣，加上換電、調度、遠端安全員等成本，五年折算下來，每天營運成本約270 元——已接近租車跑車的成本。

挑戰不僅在於技術突破，還有社會信任

但日漸成熟的技術和逐漸變得確定的經濟回報只是無人計程車大規模落地的前提之一。它不只是一個商業問題。交通作為整個社會的基礎設施，每引入一個新的變量，麻煩就會倍增。

無人計程車挑戰的是整個交通體系的運作邏輯，乘客要把生命安全託付給演算法操控的機器，其他交通參與者也要學著與演算法相處。無人車的推行要考慮社會的接受程度。

Waymo 在鳳凰城商業測試早期，當地的居民會朝著無人出租車扔石頭、惡意加塞、割爛其輪胎等。 2018 年的一次事故中，他們拿著槍指著Waymo 車上的安全員。持槍人後來說，他厭惡Waymo 無人車，因為Uber 的無人車曾在當地撞死過人，無人車也會讓計程車司機丟掉工作。

人們天然更信任同類，即使不時有人開車犯下低級錯誤，甚至酒駕、飆車，每年讓130 萬人死於交通事故，也沒人提議禁止人類開車上路。無人駕駛必須安全性遠遠超過一般人，才有可能被大眾接受、獲得法律允許。

特斯拉等汽車公司原本推行受人監督的自動駕駛，這套系統由人兜底，人是最終的責任方。在一些嚴重事故中，汽車公司也面臨嚴苛的審查，但這些事故不會觸及根本，所有汽車公司目前的收入主要都靠賣車。無人計程車公司是唯一的兜底方。

為了盡可能確保安全，Waymo 、小馬智行、百度等公司都為汽車裝了一層又一層的感測器，每一層感測器就是一次防護罩，一層失效了，下一層接上。

一如既往激進的特斯拉，在進入無人計程車業的時候，也選擇保守做法。德意志銀行近期表示，特斯拉可能會讓駕駛遠端操控車輛來確保無人車安全駕駛。

信任積蓄本身就是一個漫長的過程，就像是用湯匙往缸裡舀水。目前正在迅速擴張的Waymo，從2018 年以來已經在舊金山、洛杉磯、鳳凰城和奧斯汀四個城市行駛了4000 多萬公里，相當於圍繞赤道跑了1000 圈，整個過程都沒有出現嚴重事故。 Waymo 為此燒掉了大量資金。光是過去四年，Google 和外部投資人累計投資了111 億美元。

上百億美元建立的信任也十分脆弱。一次惡性意外就能把它擊破。 2018 年Uber 無人車在亞利桑那州發生交通事故，導致一名行人死亡，這是無人車業的首例致死事故，這件事幾乎給全世界無人車測試踩了一腳剎車。 2020 年12 月，在持續裁員縮減後，Uber 把無人車業務賣給Aurora——目前研發無人駕駛的卡車。

Cruise 的遭遇幾乎就是Uber 的翻版。不同的是，當通用放棄Cruies 時，它已經投入了太多資源，浪費了太多時間，在一個能看到更多希望的時刻。

通用汽車宣布停掉Cruise 無人出租車業務後，Cruise 創始人凱爾・沃格特在社交媒體上說，通用汽車是「一群傻瓜」。

通用汽車的確可以接著燒錢，但身為職業經理人把控的上市公司，管理階層需要對利潤和市值負責。 2023 年8 月之後的一連串事故中，通用汽車市值下跌了30%。當大眾失去對Cruise 的信任，Cruise 也跟著失去了通用汽車管理階層的信任。