誰都沒能料到，在距離退休僅剩一年多時間的今天，頭頂「歐洲汽車業最高薪資」光環的唐唯實（Carlos Tavares）會和Stellantis集團走到分手的盡頭。在過去的10年間，從執掌標緻雪鐵龍集團（PSA），到推動PSA和菲亞特克萊斯勒集團（FCA）合併，直至將整個集團帶回發展正軌，對於擁有如此功績的唐唯實，外界時常會將其和身在頂峰的前雷諾-日產聯盟CEO戈恩（Carlos Ghosn）相提並論。

「成本殺手」是唐唯實師承戈恩的名號，但更多時候，鑑於時代背景的不同，帶領Stellantis集團擺脫「弱弱聯合」和將雷諾-日產聯盟從虧損的泥淖中拯救出來，我總覺得，其手段並不完全一致。

而這很難說，今天唐唯實的離職是不是因為內部意見不合而造成。畢竟，唐唯實個人高達3,650萬歐元的薪酬，是股東共同拍板且爽快答應的。

其實，對於唐唯實這個人，在治理Stellantis集團期間，不管集團內部的評價如何，業界對唐唯實的認可度還是比較統一的。尤其是在及時停損、調動全球各區域市場的發展潛力、為保留旗下所有品牌而在各方勢力間的斡旋能力等方面，唐唯實都配得上「狠人」這個稱號。

至於，Stellantis集團這些年對於中國市場的冷落，又跟唐唯實有多大關聯？

雖然受某些客觀因素影響，唐唯實在神龍汽車最需要幫助的那幾年，未曾來過中國給予支持，但簡單來說，在Stellantis的商業版圖中，或許與中國做生意，並不需要情感維系，一切均向「錢」看齊即可。

回看中國汽車市場的發展，以PSA、FCA旗下所有品牌為媒介，整個Stellantis在華留下的印記很是微弱嗎？倒也不至於。

別說，標緻、雪鐵龍、Jeep、克萊斯勒、菲亞特都幾進幾出了，道奇、阿爾法羅密歐、DS等也都有不少擁躉。這些都在證明Stellantis和中國之間總有著剪不斷、理還亂的關係。如今，再加上零跑這個新勢力被唐唯實納入集團麾下，想必Stellantis的未來，仍會出現中國的身影。

中國容不下Stellantis

眾所周知，在唐唯實的主導下，Stellantis集團早早就是一個聚合十數個品牌，市場遍布全球的巨型汽車集團。就算在中國，要論其中各個品牌的發展，除了藍旗亞和沃克斯豪爾，更是無一例外都有著自己起伏的歷史。

只可惜，自從唐唯實接手PSA，短短兩三年間，這些品牌在中國僅是度過了一小段好日子，一個接一個都開始以坐過山車的姿態等待暴風雨來臨。

2015年，神龍車創下了71萬輛的年銷量巔峰。但就此之後，不僅沒能守住該有的市場份額，反而連年在銷量困境中難以自拔。彼時，標緻和雪鐵龍這兩個自帶個性的法國品牌，何曾想過會在歷經輝煌後，落得如此田地。

我相信，不管消費趨勢如何，中國車市總是處於動態變化的過程。大多數品牌會由盛轉衰的核心原因，無非就是無法跟上中國市場變遷的節奏。

到了2018年前後，作為PSA在華合資營運主體的神龍汽車，已經在銷量再次同比跌去了33%，僅25.3萬輛。儘管現在來看，對於神龍汽車，這樣的銷量還有「下降」的空間，那之所以將這一年單拎出來，總是另有原因的。

歸根究底，PSA在中國所經歷的一切，有著誤判時局造成的可能，但一定是離不開掌舵人的經營筆法。而當時PSA集團CEO的唐唯實也好，或執掌FCA的馬爾喬內，他們在經營學上造就的偉大，並不能就此抹殺各自集團在中國所遇到的困窘。

同年，和身處發展困境的神龍汽車一樣，在菲亞特品牌失守中國後，FCA的合資公司廣汽菲克也再次遇到了Jeep失勢的危機。相較2017年的37.8萬輛，廣汽菲克年銷量較去年同期下跌了33%至25.3萬輛，遠快於中國車市整體的下滑速度。

是的，廣汽菲克能以最短時間完成累銷40萬輛的合資創舉，很是令人振奮。但快速的發展步伐也逐步為前行的道路埋下禍根，基礎的穩固程度、經銷團隊的打造、品質口碑的重要性等，都成為廣汽菲克前行道路上的必要考驗，如今在市場和其自身的雙重影響之下，也逐漸演變成經驗與教訓。

而後，無論是神龍汽車，還是廣汽菲克，跌跌不休的生存態勢，擺明了是在告訴外界，中國市場要對所有對現狀不加反思且不給予重視的合資車企出手了。

中國車市暗潮湧動，自主品牌乘勢而起。 「帶著鐐銬跳舞」已是當時大眾、豐田等所表現出的狀態，那如果要給PSA和FCA一個評價，我認為，無非就在於，「從未將中國市場擺在發展腹地的位置，就別怪加速變革的市場進程，會給其一個白眼。

這個時期，為應對高工資、低利潤等市場挑戰，PSA和巴黎銀行共同出資23億美元收購通用旗下歐寶、沃克斯豪爾以及通用歐洲金融業務，旨在希望透過擴大經營邊界和市場網絡，來降低開發新車型的成本,從而達成目的。

但有趣的是，這樣的PSA都願意花如此代價，拿下根據地僅限於歐洲的歐寶，卻會選擇放任中國市場不管不問，任由合資公司自生自滅，著實讓人費解。

對於中國市場的發展潛力，唐唯實究竟是看透了，還是壓根就看不上？眼下看來，再龐大的市場，要不是有利可圖，對於唐唯實來說，要那些市場佔有率又有何用。

要錢，還是要臉？

早在Stellantis集團宣告成立時，給人最直觀的感受只有一個，PSA與FCA合體，不就是個失敗者聯盟嘛？

並且，在Jeep敗走中國後，當唐唯實決定要將集團在中國市場的業務進行輕資產運作時，至少在國內，此種印像一定是再次加劇的。

更離譜的是，2022年3月，Stellantis集團在公佈「Dare Forward 2030」策略規劃時，亦再次點出，集團會在中國市場規劃輕資產商業模式以降低固定成本，甚至提出從2022年開始，神龍工廠會向第三方開放，Stellantis集團僅負責管理標緻品牌的銷售，東風集團管理雪鐵龍品牌的銷售。

緊接著，在神龍尚處於和Stellantis集團談判期間，唐唯實又在同年10月舉辦的巴黎車展上重申，標緻和雪鐵龍品牌會在中國落實該戰略，即：大部分整車將以進口方式進入，而不是在當地生產。此外，他也強調，雙方的最終合作很可能會以「不需要在中國建立工廠」了結。

當然，隨著唐唯實的辭職，輕資產模式的運作還是否會繼續在中國存續，或將打上一個大大的問號，但說實話，你真的覺得唐唯實這樣的決策在中國能奏效嗎？

2023年，在一系列鐵腕政策的執行下，Stellantis的確表現出了超高的獲利水準。集團淨營收、淨利潤和工業自由現金流三項關鍵財務指標均達到歷史最高水平，也反襯了唐唯實從戈恩那學到的本事，在Stellantis這裡發揮出了最大效力。

可秉承輕資產營運的各大品牌，如今過得怎麼樣了呢？

如果不是我說，在第七屆中國國際進口博覽會上，Stellantis（中國）與中國進口汽車貿易有限公司簽署2025年度戰略合作備忘錄，雙方將推動Jeep品牌與阿爾法·羅密歐品牌汽車在中國業務的增長。相信幾乎沒有人知道，這兩個品牌還在堅持推陳出新，而大切諾基4xe和Tonale托納利就是支持該合作的作品。

不僅如此，看著這兩個品牌合力開闢的銷售管道那門口羅雀的近況，你要說，Stellantis集團在中國奉行的新戰略多麼有成效，再不了解的人無需動腦都能看得出來。

的確，放棄中國市場，是唐唯實基於經營現狀所做的「正確」抉擇。將資源全部傾斜到Stellantis還能握住的區域，總比在中國浪費精力要來得更實在。但以全球車市的變化，世上哪有那麼好的事。所以，就別怪此種短期主義的想法會這麼快反應在2024年的Stellantis身上。

和中國做切割，就說明，Stellantis將失去在全球電動車競爭最激烈的陣地進行歷練的機會。

而這就意味著，即便，唐唯實在面對中國電動車在歐洲的熱銷時，強烈反對以「加徵關稅」的形式阻礙中國電動車進入市場，甚至反覆在提醒歐洲，應當提防中國電動化的崛起，呼籲歐洲加速打造自身的供應鏈，可對於Stellantis而言，沒有十足新能源技術做支撐，過去一年掙得再多，實則也不能緩解其日後發展的焦慮。

興許，有人會問到，在今年年初的時候，Stellantis不就又發布了STLA Large車型平台，以便為道奇、Jeep等美系品牌提供研發大型純電動車的技術支援了嗎？這難道也不能說明，Stellantis並非那麼短視嗎？

這話說得好像沒啥毛病，可如果我告訴你，由此誕生的最新一代純電道奇Charger在美國有多麼不受歡迎，你還覺得，這種離經叛道的車型換代能給Stellantis換來它想要的未來嗎？

在辭職之前，唐唯實曾為Stellantis和中國新勢力車企零跑搭上了線。投資約15億歐元以獲取零跑車約20%股權的意圖就是想要藉著零跑之手，使其在國際電動車市場的競爭中扳回一城，那在我看來，此舉就是在為2023年那一系非常手段的實施打著補丁。

說到底，在面對全球市場的割裂進化，基於利益為先的降本計劃，可以讓Stellantis贏得表面的光鮮，對財務的嚴格要求，也給唐唯實治理下的汽車帝國有了比肩大眾、豐田的資金深度。奈何，再牛的唐唯實能夠幫助Stellantis擺脫困境，卻未能為集團帶去更為詳實的前瞻規劃。

執意要脫離中國車市，又一看苗頭不對，想著從中國企業這裡得到些用以參與全球競爭的籌碼，這樣的Stellantis很賊，那到了今天這一步，只希望，集團能在唐唯實的繼任者手中換種活法。