今年5月27日，工信部公開徵求《乘用車煞車系統技術要求及試驗方法》的意見，其中增加了「對於A型及同時具有A型和B型電力再生製動系統的車輛，在前進擋下透過鬆開加速踏板所實現的煞車作用不能使車輛減速至停車」的規定。

這也就是所謂的“單踏板模式”，透過增強動能回收效率來提高車輛續航里程，但由於抬起加速踏板就有明顯的減速效果，甚至還能讓車輛完全停下。文件表示，駕駛長期透過控制加速踏板來煞車停車，可能會養成相應的駕駛習慣，從而出現在緊急煞車工況下誤踩踏板。

本是為了駕駛安全而做出的規定，而小通注意到，在近日發布的新意見稿中，工信部針對「禁止汽車單踏板完全煞車停模式」的內容進行了調整。對於A型及同時具有A型及B型電力再生煞車系統的車輛，應符合下列要求：

1.在預設工作狀態下，僅透過鬆開加速踏板實現的煞車作用不應使車輛減速至停車；

2.若電力再生煞車系統具有一種以上的工作狀態，每次上電後應重新進入預設工作狀態或依駕駛人要求設定工作狀態，車輛製造商應透過使用手冊或電子資料記錄等方式免費提供工作狀態的設定方法；

3.若電力再生煞車系統處於預設工作狀態以外，應採用光學訊號給駕駛人持續提示，此提示訊息即使在白天也應清晰可見。

「單踏板模式」和「動能回收」的概念相似，只是兩者的最終效果有區別，前者是車輛停下，後者是處於怠速行駛的狀態。原來的規定是只允許“動能回收”，新規定則是允許存在“單踏板模式”，但車企不能將其設置為默認狀態，且用戶每次啟動都應該進入默認設置或者用戶設定的模式，最後進入此模式後提供光學訊號持續提示，也就是要在儀錶板、中控螢幕或HUD上顯示。

除此之外，文件也對能量回收時的煞車燈電量需求進行變更，具體變化可以看小通製作的表格。要知道，《GB 21670-2008》標準中對“A型電力再生式煞車系統”的要求是“不能點亮”，而最終的調整可以及時提醒後方車輛及其他交通參與者，從而盡可能避免追撞等交通事故的發生。

但不由得令人深思：一個小小的「單踏板模式」為什麼能引起工信部的持續關注？從「完全禁止」到逐步放寬，現在車企對「單踏板模式」有哪些概念上的改變？

「單踏板模式」回歸，將讓汽車駕駛更人性？

提到“單踏板模式”，可能不少消費者第一時間想到特斯拉。實際上，特斯拉並非“單踏板模式”的發明者而是寶馬，在第一代寶馬i3就有配備“單踏板模式”，而且同期推出的日產聆風、雪佛蘭Bolt等產品都提供了類似功能。

只不過，特斯拉曾多次陷入「煞車失靈」的輿論漩渦中，加上特斯拉自帶的高熱度，引起不少用戶對「單踏板模式」的討論。近日，株洲橋頭多車相撞事件引起熱議，雖然官方暫未公佈車禍的具體原因，但正因為肇事車輛為純電動車，“單踏板模式”再次成為網友討論的關鍵詞。

其實，無論是“單踏板模式”還是“動能回收”，這種電車再生式製動系統其實具備一定優勢，除了增加純電續航里程之外，還能用電機的特性來替代傳統制動方式，可以延長煞車片、煞車碟盤的使用壽命，而且透過動能回收讓車輛停止的方式，也能緩解傳統煞車煞車停時可能出現的點頭現象。

不過，反對「單踏板模式」的消費者也有自己的看法，當中最主要的理由有兩個。一是在「單踏板模式」下，踏板控制的難度很高，後座乘客更容易暈車，二是「單踏板模式」與傳統的「斜踩油門、正踩剎車」的操作方式違背，在緊急情況下可能會出現誤踩踏板的可能性。倘若產業允許「單踏板模式」的存在，駕駛者可能無法建立統一的操作記憶，不利於駕駛安全。

很多聲稱自己沒有將油門當煞車來踩的車主，其實很有可能是習慣了“單踏板模式”，沒有在第一時間踩下煞車踏板而導致最後的“煞車失靈”。

因此，這次新標準的調整就顯得很人性。

一方面，沒有禁止「單踏板模式」可以滿足部分消費者的駕駛需求；另一方面，禁止廠商將「單踏板模式」設定為預設模式，每次啟動都進入預設設定或使用者設定的模式，這正是給駕駛者的“溫馨提示”，一旦交通事故排除了“剎車失靈”的可能性，駕駛者將會是事故的主要責任人。

當然，類似方向盤按鍵點按方向燈等不同於現階段傳統車款駕駛直覺的設計，都存在著駕駛安全的隱患。小通認為，這些設計也能參考新標準的做法，可以給駕駛者更多的自由度，但預設的設計和配件與傳統車型一致，這樣一來用戶的個性需求可以滿足，廠商也能避開更多的爭議。

時過境遷，「單踏板模式」已不再是好賣點

在國內新能源起步時代，產品的續航能力以及充電體係有限，車企為了拉高純電動車的續航能力，因此才推出了“單踏板模式”，但為此犧牲了駕駛舒適性。而隨著產業的快速發展，純電動車的續航里程已經上漲到至少不會讓城市用戶有里程焦慮的水準，而且在特斯拉、蔚來等車企的努力下，充電體係也逐步得到完善，甚至開純電動車去一些知名景點也不擔心續航力的問題。

就在這樣的前提下，「單踏板模式」不再成為車企的技術宣傳亮點，「舒適煞車」功能逐步成為車企的新寵，智己汽車、小型鵬汽車等旗下車型都有配備相似的功能。

顧名思義，「舒適煞車」功能就是透過調整煞車力道的施加方式來減少車輛在煞車時的點頭現象，從而提高煞車時的舒適性。然而從技術的角度來說，舒適煞車模式會對車輛的續航力產生一定影響。能量回收會將部分動能轉換從動能，來提高續航能力，而車輛在舒適制動模式下，車輛會通過減少能量回收的強度或延遲能量和回收的介入，以確保更平順的製動體驗，但與之相對的是能量回收效率的降低。

從“單踏板模式”到“舒適煞車”，我們也不難看出車企在續航方面上的態度轉變——從過去單純追求續航里程，逐步往兼顧駕駛舒適性的方向轉型。再者，續航力和舒適，對車主來說都是不可或缺的，而純電動車發展到現在，車企已經尋找到新的方法來彌補舒適制動帶來的續航衰退，例如優化電池和能量管理系統、更輕量化的車身設計、電池熱管理系統等等。

新標準中保留了“單踏板模式”，這意味著“單踏板模式”在短期內不會退出歷史舞台。不過，從新標準的規定來看，“單踏板模式”只是會成為駕駛者的“個性化選項”，但要真正避免因駕駛習慣而導致的“剎車失靈”的現象發生，需要讓駕駛者意識到，「單踏板模式」不過是車輛續航極低時車主的「急救手段」。

當然，這項規定仍處於徵求意見狀態，還沒有完全實施，但小通認為，唯有當「單踏板模式」不再是駕駛者日常開車的首選，相關的爭論才能得到真正的休止。