根據《日經亞洲》9月26日報道，隨著新能源汽車的強勢發展，中國已在全球關鍵鋰電池零件領域佔據了80%以上的出貨量。從數據中可以看出，放眼全球，中國已經在該領域形成了「統治級」優勢。

據悉，鋰離子電池由四個主要部分組成：正極、負極、電解液和隔膜。東京矢野經濟研究所報告稱，中國企業在正極、負極、隔膜和電解液方面的全球市場份額分別為89.4%、93.5%、87.4%和85%。

以電池隔膜為例，中國電池企業的市佔率在兩年之間成長13.1%。作為對比，日本的電池隔膜份額則接近“腰斬”，全球市場份額從20%下降到9.7%。

日本的電池隔膜份額接近「腰斬」《日經亞洲》

《日經亞洲》評論稱，中國電池材料需求的成長是由國內電動車需求成長所推動。

根據中汽協的數據，2023年，我國新能源汽車產銷累計完成958.7萬輛和949.5萬輛，年比分別成長35.8%和37.9%，市佔率達31.6%。

而從2024年的數據來看，我國新能源汽車產銷售仍在快速成長。 2024年1—8月，新能源汽車產銷累計完成700.8萬輛和703.7萬輛，年比分別成長29%和30.9%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的37.5%。

瑞穗銀行研究員唐進表示：“全球大約三分之二的汽車電池需求來自中國。”

值得注意的是，2023年，中國的鋰電池出貨量佔全球的7成以上。研究機構EVTank的數據顯示，2023年，中國鋰離子電池出貨量達到887.4GWh，較去年同期成長34.3%，在全球鋰離子電池整體出貨量的佔比達到73.8%，出貨量佔比持續提升。

蓬勃發展的新能源汽車產業讓車企對電池的需求激增，而由於在技術、產品性能，以及成本管理等方面優勢明顯，從趨勢來看，中國電池企業已將開始邁向歐美等海外市場。

東興證券的研報指出，國內電池廠商早在2018年起已開始在歐洲規劃佈局產能，現階段寧德時代、國軒高科第一批產能已落地投產。預計國內廠商歐洲地區產能從2025年開始密集釋出。

根據InfoLink Consulting數據，截至2023年底，在海外投運的中國鋰電製造商的電芯工廠已有6個，海外規劃產能超過579GWh（僅計算電芯產能），2023年全年新增規劃產能198.5GWh 。

而隨著電池企業的出海，上游關鍵供應鏈製造商也邁向全球市場。

《日經亞洲》通報稱，深圳市貝特瑞新能源材料將在摩洛哥投資約7億美元建設新的正極和負極生產設施，預計2026年投入使用。貝特瑞位於摩納哥的正極工廠預計每年能夠為50萬輛電動車鋰電池生產配套零件，並將給位於美國和歐洲的中國電池工廠供貨。

電池隔膜供應商深圳星源科技去年開始在馬來西亞建造一座價值約7億美元的工廠。今年4月，該公司與韓國電池製造商三星SDI簽署了一份持續到2030年的供應合約。

中國在鋰電池供應鏈上的優勢也引起了美國的“憂慮”，並且利用政策手段對中國企業加以限制。

根據拜登政府發布的《通貨膨脹削減法案》，從2023年1月1日起，享受稅收抵免的電動車必須在北美進行最終組裝，並且電池中的材料和關鍵礦物必須來自美國或與美國有自由貿易協定的國家。此外，從2024年開始，電池組件的主要價值也必須在北美製造或組裝，以符合稅收抵免的條件。

根據《中國鋰電產業鏈企業出海策略研究報告（2024年）》數據，截至2024年6月，中國鋰電產業鏈企業公佈的海外總投資金額達5,648億元，其中歐洲為中國鋰電產業鏈企業主要出海目的地，佔比達37%，其次為東南亞地區，佔比為19%。而受地緣政治影響，美國市場的投資額佔比僅10%。

從正面角度來看，一方面，國內電池企業擁有完善的上游關鍵零件供應鏈，這讓我國的電池產業發展不受制於其他國家，也避免了產能受到物流、國際局勢的影響。

另一方面，關鍵零件領域的技術進步一起推動了我國電池產業的快速發展，從上游供應鏈到電池單體，技術的迭代和落地可以長期在全球保持競爭力，並形成「技術壁壘」。

但值得注意的是，中國鋰電池產業的出海之路面臨地緣政治、貿易保護主義等「攔路虎」。

在機會和挑戰並存的背景下，中國電池企業並沒有止步不前。透過海外設立工廠、和大型車企合作以及採用輕資產/技術授權的模式，中國相關企業正在抓住歐美在鋰電池領域供給不足的窗口期，努力憑藉技術壁壘和成本優勢搶奪市場。