中國在電動車領域的發展速度遠超全球其他國家，如今，它正試圖在自動駕駛領域重演這項壯舉。在邁向完全自動駕駛的過程中，中國企業在駕駛輔助軟體領域的競爭愈發激烈，既有像小鵬汽車這樣的新創公司，也有華為等科技巨頭。為加速創新並降低成本，這些企業利用人工智慧技術模擬人類駕駛行為，引導車輛處理各種交通狀況。不過，目前最新的駕駛輔助系統仍需駕駛人保持警覺，並在必要時接手車輛。

儘管中國的這類技術在美國尚未廣泛應用，但美國政府對其審查力度正逐步加大。美國政府正調查配備中國軟體、能夠監控駕駛並聯網的車輛是否對國家安全構成威脅。

如果中國希望實現其成為全球汽車強國的目標，主導這些技術至關重要，這也將對西方和日本構成強有力的挑戰。

在美國，特斯拉在消費市場的駕駛輔助科技領域處於領先地位，相較而言，中國則擁有一些有利條件，可以幫助相關企業加快技術進展。

中國市場上約有一半的新車是電動車或插電式混合動力車。產業分析師指出，先進的駕駛輔助技術依賴複雜的車載電腦來進行瞬時決策，這需要大量電力。而電動車輛相比汽油車的鉛酸電池，能提供更穩定的電力供應。

此外，許多中國消費者精通科技，但駕駛經驗相對較少，因此更容易接受將​​車輛控制權交給電腦。根據普華永道（PwC）去年的一項調查，85%的中國消費者表示願意接受不需要人工操作或監督的自動駕駛，而美國消費者中這一比例僅為39%。無論是駕駛輔助系統，或是自動駕駛計程車，都是邁向完全自動駕駛的關鍵步驟。各地政府已經推出一系列指導方針，促進自動駕駛汽車產業的發展。

汽車業分析師 Michael Dunne表示，地方政府非常願意協助企業測試這項技術。他說：“中國的整個生態系統旨在加速自動駕駛的商業化。”

特斯拉啟示

從簡約的車內設計到直銷模式，特斯拉一直是中國電動車產業的靈感來源。如今，它在駕駛輔助技術方面也發揮了類似的作用。不過這次，特斯拉的最新技術尚未在中國推出。特斯拉在9月5日表示，目標是在2025年第一季將其技術引入中國市場。

特斯拉和中國企業都致力於研發由人工智慧驅動的「端到端」駕駛輔助技術。這種技術無需依賴高清地圖和預設規則，而是透過單一人工智慧模型處理感測器資料並決定駕駛行為。透過人類駕駛資料的訓練，系統能在理論上自動應對新的道路和情景，儘管業內人士認為，在少見的駕駛情況下，安全性仍然是個挑戰。

中國的主要汽車製造商和技術公司正大力推動這一領域。小鵬汽車在今年5月推出了自家的端到端駕駛技術，首款使用端對端駕駛軟體的比亞迪SUV將於今年上市，而蔚來也計畫推出類似技術。

根據市場研究公司Canalys的數據，2024年第一季度，中國市場上銷售的新車中，超過一半配備了L2和L2+等級的駕駛輔助系統。 L2級的技術能夠在特定條件下處理轉向、加速和煞車，但駕駛仍需隨時準備接管車輛。

沒有取代人類駕駛員

小鵬表示，其端到端駕駛系統已經在中國道路上測試了約640萬公里，能夠在全國使用。一輛裝有該系統的小鵬汽車售價僅22,000美元。

最近在廣州的一次試駕中，一名小鵬員工在十幾公里的行程中多次接手車輛。在繁忙的市區道路和較安靜的小巷中行駛時，汽車曾多次遇到需要人工介入的情況。有一次，車輛在嘗試左轉時，儘管左轉號誌燈是紅燈，仍緩慢向前移動，直到駕駛員接管控制。小鵬的發言人解釋說，當駕駛接手時，車輛仍處於左轉待轉區內。

在大部分行程中，車輛能夠在沒有人工幹預的情況下自動行駛，最高時速約70公里。煞車和平穩轉向的表現令人滿意。小鵬汽車自動駕駛中心負責人李力耘表示：「這項技術並不是為了取代人，而是為了幫助駕駛員減輕疲勞。」小鵬每年在人工智慧運算和人才招募方面的投入達到5億美元，佔其研發預算的三分之二。

由於美國對中國電動車徵收額外關稅，美國消費者暫時還無法體驗中國的駕駛輔助技術。不過，小鵬計劃將其軟體推向其他海外市場。

美國對中國先進晶片的出口限制給中國汽車產業帶來了挑戰。儘管目前美國未限制英偉達Orin系列和部分高通晶片的出口，但未來政策變化可能影響這一局面。然而，小鵬和蔚來都已經在設計自家晶片，效仿特斯拉以減少對進口晶片的依賴。