固態電池，現在有「輕舟已過萬重山」之勢。不明真相的群眾還在爭是不是騙局、有沒有必要？但汽車工業早就摸清認準了上車路線，融資進度、技術突破屢次傳出。剛剛，一家國字重磅車企押注固態的消息曝光。

誰在押注？誰被看好？

被投資的固態電池玩家叫太藍新能源，落腳重慶，剛宣布完成了數億元B輪融資

下注的一方是重慶汽車產業帶頭大哥長安汽車，其他投資者還包括兵器裝備集團旗下的多支基金。

眾所周知，兵裝集團本來就是長安汽車的母公司，所以這則消息完全可以解讀成長安汽車對太藍新能源的押注。

被長安看好的這家太藍新能源，成立於2018年。核心創始團隊的技術骨幹，多是曾在豐田汽車、美國能源部實驗室長期從事電池研究的頂尖人才。

例如太藍創辦人、CTO高翔——具體履歷未揭露，不過公開資料顯示是透過早年人才引進計畫回到國內。

高翔是太藍新能源的靈魂人物和核心技術領導，但很少公開露面。太藍的商業化以及生產製造等等產業鏈相關的工作，由CEO李彥負責，畢業於吉林大學、北郵，長期在網路企業工作。

成立6年以來，公開的一級市場融資一共4輪，除了第一輪數千萬級，其餘都是數億元融資，具體金額未公開過。投資方包括碧桂園創投、國鼎資本、君聯資本、清研資本、全新世資本、招商局創投、中金資本等等。

其實在鋰電創業賽道上，太藍新能源成立時間不算晚，但一直相對低調，較少對外發聲或見諸報端。

金錢的層面，與廣為人知的明星企業例如蜂巢能源、衛藍新能源、清陶新能源等等相比，太藍無論是融資金額還次數都是相對少的。

所以對於太藍新能源來說，長安汽車是第一家表示認可並拿出真金白銀支持他們的車企，對日後關鍵的產品上車量產意義重大。

同樣對於長安汽車來說，太藍新能源也是在固態電池領域內首次出手投資，背後的戰略佈局意義明顯。

長安看好的，是什麼樣的技術

固態電池，簡單說就是用固態電解質取代目前鋰電池中的液態電解質，沒了隔膜，整個電池的體積大大降低，電池的能量密度大幅上升。同時固態電解質穩定性更高，受外部衝擊不易爆燃失控。

應用在電動車上，意味著能輕鬆突破1000km續航力。所以相關概念剛提出時，就被認為是動力電池和電動車的下一個革命性的風口。

但真正落地，挑戰和難度很高。中科院院士孫世剛在今年的電動車百人會上總結的十分清楚到位：

固態電解質的離子電導率問題、鋰枝晶沿電解質晶界生長問題，不穩定固固界面問題。

大白話翻譯一下，就是固態電池充放電慢、壽命短，

圍繞著這幾個痛點，業界有好幾種研發中的固態電解質路線，但不同指標很難兼顧，各有取捨：

發展到現在，產業化條件比較清晰明確：聚合物路線因為必須加熱才能提升電導率，所以幾乎被拋棄；硫化物路線性能最好，但性質活躍，容易和電極、空氣發生反應，是技術難度最高的路線。

太藍新能源選擇的是目前最具量產前景的氧化物路線，熱穩定性好，電壓窗口大、化學性質也穩定，但缺點是內部阻抗大，界面隔間導致性能不佳。

不過太藍宣稱自研了鋰氧聚複合材料，解決了氧化物阻抗高的問題。

從太藍多篇專利申請指向「改善電解質的空氣穩定性」來看，應用的主要電解質極有可能是LLZO類，即鋰鑭鋯氧，這是一種新型電解質材料，高離子電導率、高電化學穩定性。且不易和正極材料及鋰金屬負極發生反應，意味著鋰枝晶析出問題也得到改善。

至於電解質的具體組成、如何摻雜，是電池企業的核心競爭力，太藍自然不會透露。

固固界面接觸性差，太藍的解決方法是界面柔化技術－把電解質薄膜（15-45微米厚）液相塗覆在極片表面上，後經等離子體蝕刻，改善界面物理接觸，緩解界面應力釋放，降低內阻。

自研高性能氧化物電解質，和對應的界面柔化技術，是太藍新能源的核心競爭力。屬於*對最有量產前景的固態電池路線的核心痛點，針對性提出解決方案。

而被長安看好的另一個關鍵因素，是生產製造流程。

根據太藍CEO李彥介紹，目前太藍具備量產條件的氧化物半固態電池，「含液量」大概在5%-10%左右，整個生產線80%以上的工序都來自液態鋰電池產線的成熟工藝，半固態產品已經能做到跟液態電池的成本相當，甚至還有降低的可能。

完全不含液態電解質的固態電池，預計2026年量產。

產能方面，太藍新能源在重慶建有生產基地，目前0.2GWh的產線幾乎滿產，在建產能12GWh，年內最快能新增2GWh產能。

長安汽車重註投資太藍，短期、表面上的報酬至少就有這些：

半固態電池迅速上車，產品體驗領先產業上游培養「嫡系」供應商，降低成本提升利潤關鍵零件多元化，供應鏈更健康穩定

固態電池，上車倒數

長安汽車，正在高速智慧化、新能源化。

但和一眾老牌車企的「補課」行為相比，長安有本質不同。

投資華為車BU獨立後的引望、引入自動駕駛超級大牛陶吉…是因為端到端劇烈變革、重構自動駕駛賽道，長安必須提前佈局押注。

同樣，長安投太藍，邏輯如出一轍。

固態電池對整個汽車產業，是劇烈的改變、洗牌。

不搞什麼宏大敘事，就用智慧型手機來解釋類比。

智慧型手機發展到現在，幾乎不能給用戶太大驚喜。每年的上新季橫向比較，每家產品大差不差，縱向比較每代產品，進步也乏善可陳，安卓陣營如此，蘋果更是如此。

核心原因其實是──現有鋰電池體系無法突破，導致手機的重量、尺寸被牢牢限制住，也限制住了充電方式、續航力等等。

手機廠商永遠只能在半塊磚頭大小的平台上狂堆鏡頭，產品型態的創新寸步難行。

智慧汽車又何嘗不是呢？

電池能量密度、成本就擺在那，限制了續航力、補能，降低用戶接受度。固態電池則完全改變新能源車的產品型態、使用場景

1000km+的續航力、不輸油車的安全性、超快充帶來的便利性…結合各顯神通的混動體系，能滿足的產品需求豐富到難以想像。

基於這樣的產品形態，充電補能基礎設施的建造思路和標準，也會被重塑…

傳統鋰電池上車推動的新能源革命，最早抓住機會投入研發，實現技術、工藝領先的寧德時代、比亞迪，成長為了巨頭，掌控對「電動車」的絕對定價權和解釋權。

同樣，固態電池推動的第二波新能源革命，誰越早起跑、投入越多，誰就越有可能定義未來新能源的標準，有機會「鯨吞」新科技革命的紅利，成長為超級巨頭。

長安出手投資太藍新能源，這才是深層原因。

而這場關於「起跑線」的競賽其實已經開始，長城旗下的蜂巢能源，比亞迪的弗迪動力，都在固態路線上暗暗投入。

打出明牌的，除了長安，還有上汽、北汽押注清陶新能源，蔚來、寧德時代押注衛藍新能源…

其實，2024年半固態已經實現量產上車，像是蔚來的150度電池包，智己的133度L6。

業界早就沒人爭論有沒有必要，而是開始了爭分奪秒的首發競賽、倒數計時。

One more thing

長安投太藍，還有一個最大的幕後贏家──重慶，本來就是我國西部汽車工業重鎮，產業鏈齊備程度不輸上海。

又有意識的早早就引進了理想、長城等等車企。

長安車本身的轉型也很成功，深藍阿維塔都在各自細分賽道搞得風生水起。

賽力斯“抱大腿”，也為重慶帶來了智慧車最強供應商華為。

後面，長安又進一步綁定華為…

以及現在又投出了自己的明星電池玩家。

中國汽車工業崛起，重慶成了階段性的領跑、冠軍。