最快2026年，成都居民乘坐飛行汽車上下班將不再是夢想。日前，成都發布官微宣布，沃飛長空旗下AE200飛行汽車完成首次公開飛行，成為中國首個、全球第二個完成全尺寸、全重量、全包線傾轉過渡等系列飛行試驗所有科目的eVTOL （電動垂直起降飛行器）企業。預計2026年前後，成都市民將有機會搭乘飛行汽車體驗固定航線。

新能源與智慧化的到來，讓網友對大眾出行方式的改變聚焦於電動車，但飛行車的發展速度遠超想像。在網友們不甚了解的情況下，飛行汽車產業已進入了「內捲」狀態，吉利、小鵬、廣汽等汽車品牌的入場，讓這個臨近商用的行中所有成員都感受到了壓力。

從飛行汽車設計概念，到各類解決方案，飛行汽車企業和供應商已經捲上了天，究竟哪一種設計和方案才是飛行汽車的正確方向，飛行汽車距離商用又還有多遠？

落地方案大爆發，低空飛行進入混戰模式

1917年，葛柯蒂斯發明了世界上第一輛飛行車Autoplane，但一百多年過去了，飛行車給大多數人印象依然是「陌生」。

短期內無法獲利，並不能阻止企業探索未來。對新技術、新概念極為感興趣的中國企業，正持續投入資源研發飛行汽車產品，並誕生了一群佼佼者。

吉利沃飛長空：能載重才是好產品

這次在成都完成測試的沃飛長空，是吉利的子公司，其產品AE200採用eVTOL+傾轉旋翼方案，能夠減少組件和自重、增加載客量、降低產品的研發成本，但犧牲了陸地行駛能力。

AE200最大起飛重量可達2500kg，最高可搭乘6人，最大飛行高度1000m（地面高度）和3000公尺（平均海平面高度），最大平飛速度320km/h，最高續航可達200km。

作為對比，一般多旋翼飛行汽車載客量只有2-4人，續航力也只有50km左右。

去年12月，民航局公佈受理了AE200-100適航證認證申請，並發布了《沃飛AE200-100型電動垂直起降航空器專用條件徵求意見稿》，加上成都市的大力支持，該產品可望成為國內最早實現規模化商用的飛行汽車。

小鵬匯天：你想要的我都有

身為頭部造車新勢力之一，在新能源車業務尚未轉虧為盈的情況下，砸重金研發飛行車的小鵬，在小通看來多少有點不理智。不過小鵬取得的研發成果，卻超乎所有人想像。

小鵬匯天先前已公佈了多款飛行車，既有多旋翼設計的旅航者X2，也有陸空一體飛行車。小通認為，陸空一體飛行車實用價值更高，平時能像一般汽車一樣在陸地行駛，保障基本的出行能力，遇到特殊狀況則可以起飛，縮短路程所需時間。

不過同時具備陸空行駛能力，意味著汽車組件更多，要么車身過大，要么汽車內部空間較小，而且飛行里程也可能大打折扣。

去年10月24日，小鵬推出了「陸地航空母艦」分離式飛行車。產品母體類似MPV車型，採用增程式混合動力，內部放置多旋翼飛行艙，飛行艙可搭乘兩人，還能在車內充電。

小鵬「陸地航空母艦」在越野、露營時，用於高空欣賞風景倒是不錯的選擇。未來自動駕駛落地，可以在交通擁擠的情況下，駕駛飛行器先離開，母體透過自動駕駛前往目的地。

廣汽：分體才是未來

2023年6月26日，廣汽在科技日推出了分離式飛行汽車GOVE。雖然與小鵬「陸地航空母艦」同屬飛行汽車，但兩款產品差異很大。

廣汽GOVE分為飛行艙和底盤兩部分，底盤擁有四個輪胎，可以像普通汽車一樣在地面行駛。分離後飛行艙搖身一變成了多旋翼飛行器，可以規避擁擠的路面，快速到達目的地，底盤部分則可以通過ADiGO PILOT自動駕駛系統前往目的地。與小鵬「陸地航空母艦」的母體相同，廣汽GOVE底盤部分也可以為飛行器充電。

分離式設計屬於兼顧地面行駛和空中飛行的折衷方案，但續航里程和載重量仍會受到影響。而且兩部分都需要動力和智駕系統，代表成本也不會低。

億航智能：拿出來賣才是硬道理

與前面三家車企不同，億航智慧前身億航創世科技有限公司屬於大型指揮控制系統供應商。

億航智能的飛行汽車EH216-S也屬於多旋翼產品，最快飛行速度130km/h，續航里程僅30公里，已於2024年4月7日拿到中國民用航空局頒發的生產許可證，成為了全球首個獲得量產許可證、標準適航證、型號合格證的飛行汽車產品。

目前該產品已在淘寶上架，售價239萬元，海外市場官方指導價41萬美元（約 297.7萬元）。億航智能官方表示，西山文旅與其簽訂合同，將在未來兩年內購買450架EH216-S。

先前羅永浩曾在直播間帶貨EH216-S，真的有用戶下單。 6月6日，億航智能在廣州完成了該訂單交付。這筆訂單的交付是億航智能的一小步，卻是低空經濟時代的一大步。

小結：商用在即，內捲不止

除了上述企業，國內外還有峰飛航空、億維特、Joby、Lilium、Archer等眾多企業加入了飛行汽車賽道，海外車企豐田、奧迪、現代等，同樣啟動了飛行汽車研發計畫。

結合沃飛長空、小鵬匯天、廣汽、億航智能等企業的產品來看，飛行車依然處於產業初期，企業的設計思維各不相同，都在探索不同方向。

綜合來看，目前產生的分歧主要在於兩點，第一是形製設計，陸空一體、純粹的飛行器兩種方案都有支持者。小通認為，陸空一體適合一般消費者家用，日常使用以陸地行駛為主，能降低飛行成本，壅塞路段則可起飛，優化出行體驗。

單純的飛行器更簡單，而且多為多旋翼設計，與傳統直升機較為相似，更適合商用運營，例如城市觀光、日常上下班接送。

第二是飛行機體設計，多旋翼、複合翼、傾轉旋翼該怎麼選。多旋翼的優點在於彈性高，適合城市內飛行，但載重量、續航里程、穩定性較差。

複合翼是指可以透過旋翼垂直起飛的固定翼飛機，能夠應付更複雜的環境，而且還可以透過固定翼特性降低能耗，提升續航里程。但複雜的結構設計導致複合翼飛機自重大，重量利用效率較低，且有效率浪費。

傾轉旋翼飛行車的特點在於部分螺旋槳可以在起飛時旋轉至垂直90°，提供向上的升力，起飛後螺旋槳再改為水平狀態，提供向前的推力。傾轉旋翼飛機結合了多旋翼和複合翼的優點，具有靈活、續航長、飛行速度快等優勢，但技術困難較大，對於材料的要求也較高。

小通認為，兼顧各項優勢的陸空一體式折疊傾轉旋翼是最好的選擇，但考慮到經濟性和商用性，億航智能推出的EH216-S多旋翼飛行汽車大概率是未來數年的主流。

當然，究竟哪種飛行車能夠成為未來獲得市場認可的產品，走進千家萬戶，還要看供應鏈的表現。電池、材料、飛控等技術的成熟度，與飛行汽車的發展呈正相關。

供應鏈決定飛行汽車成敗

企業鑽研產品發展方向，供應商則為他們提供實現目標的基礎，低空經濟不僅限於出行，而是包含整個產業鏈在內的兆級市場。

跟著沃飛長空、匯天、億航智慧等企業的腳步，整個供應鏈也正在鑽研電池、馬達、飛控、機體四大模組，加速推動飛行汽車商用落地。

電池：能量密度決定一切

由於需要對抗地心引力，飛行汽車的能耗極大，再加上對於自重有嚴格的要求，自然需要能量密度更大的電池。所幸，飛行汽車價格高昂，可以接受成本較高的高能量密度電池。

全球動力電池一哥寧德時代於2023年7月19日，與中國商飛、上海交大企業發展集團聯合成立商飛時代，佈局飛行汽車。其推出的凝聚態電池，能量密度高達500Wh/kg。

孚能科技先前已經推出了能量密度達到230Wh/h和280Wh/kg的eVTOL動力電池，能夠實現250km續航和320km/h最高時速，320Wh/kg電池即將投入量產，350Wh/kg的電池也完成了開發工作。

正力新能和盟固利的航空電池能量密度也達到了300Wh/kg左右，並且在飛機或飛行汽車上得到了驗證。

除了能量密度，電池廠商在形態上也有不同的看法，如寧德時代是凝聚態電池的支持者，蔚藍鋰芯、正力新能、國軒高科選擇了圓柱電池路線，欣視界、恩力動力、麻省固能等支援固態電池，孚能科技則認為軟包電池才是未來。

軟包電池雖然成本較高，但具有高能量密度、放電性能強等優勢，非常適合飛行汽車。畢竟隨便一台飛行車都要上百萬元，電池成本佔比與新能源車不在某個層面。

馬達：可靠性是關鍵

與汽車電機不同的是，適航證標準已為飛行汽車建造了極高的市場門檻，飛行汽車能夠搭載的電機，品質都有保障。

飛行汽車所使用的eVTOL馬達主要有兩個關鍵指標，即穩定性和使用壽命。一般來說eVTOL馬達需要能夠承受-90℃到70℃的溫度，需要能夠承受額外50%功率的冗餘輸出，以應對突發狀況。

而作為動力系統核心零件的eVTOL電機，可能五年左右就需要更換，運作使用時會有定期檢查，五年壽命沒有太大問題。但一旦進入千家萬戶，取代了汽車的地位，eVTOL馬達的壽命就會顯得太低了。相關供應商正在研究碳化矽技術，希望透過碳化矽材料提升馬達的穩定性和壽命。

簡單來說，由於飛行汽車馬達需要滿足適航證的相關要求，因而產品普遍品質有保障。國內飛行汽車企業中，億航智能走自研路線，沃飛長空、商飛時代等則選擇了採購第三方馬達。如臥龍電氣驅動集團已與多家飛行汽車企業達成合作，其推出的4人座eVTOL馬達重量約27kg，最大功率密度可達3.7kW/kg。

飛控系統：新舊之爭

飛控主要包含飛行控制管理、導航與定位、姿態感知調整、動力管理優化、飛航模式切換等模組，國內民用飛行設備中，大有C919，小有大疆無人機，雖然與飛行車有差異，卻有異曲同工之處。

目前國內eVTOL飛控系統正處於新舊企業互相競爭的局面，老牌企業以中國航太、北航、航空工業自控所等軍工、研究所、大學等機構為主。這些企業研究衛星、無人機、火箭，以及特殊飛行器等技術多年，技術實力雄厚。

新創企業主要是邊界智控、創衡控制、翔儀、安勝等民營企業，這些企業之前曾參與無人機、自動駕駛技術等研發，同樣擁有豐富的技術儲備。

相對於新能源汽車需要面對的道路狀況，飛翔在廣闊天空的飛行汽車，「路況」其實更簡單，飛控系統的主要職責在於安全監控，以確保各部件都能正常運作，避免安全隱患。

機體：擁抱碳纖維

機體方麵包括設計和材料兩大部分，其中設計部分上文已經提過，這點屬於飛行汽車公司決策，而非供應商。材料方面，幾乎所有企業都倒向了碳纖維，原因無他，碳纖維夠輕。

飛行汽車的重量會對供電、能耗造成壓力，因而國內相關供應商中復神鷹、吉林化纖、光威複材、中航高科等企業都在研發碳纖維材料。

碳纖維材料成本高昂，平時我們可以在一些豪華跑車、高端自行車等產品上看到，飛行汽車價格較高，並非面向大眾消費群體，需要採用碳纖維材料，為高消費群體提供更完善的體驗。

小結：完整的供應鏈為飛行汽車崛起打下基礎

中國飛行汽車起步較晚，但結合小鵬匯天、億航智能等企業發展，以及吉利收購美國飛行汽車公司Terrafugia來看，國內飛行汽車技術已經走到了世界前沿。

應該說，進入21世紀後，新興技術的研發不但要看GDP，還要看工業能力。 2023年中國工業產值佔全球35%，超過了美國、日本、德國之和，工業能力的提升，為供應商研發前沿技術提供了基礎，而供應商又為飛行汽車的量產和商用夯實了根基。

電池、馬達、飛控系統、機體四大模組，國內企業都達到了全球第一梯隊，在這些供應商的加持下，國內飛行汽車已具備商用和量產的實力，但飛行汽車距離商用落地還需要更多準備。

生態成為飛行車普及最難一關

中商產業研究院發布的《2024-2029全球與中國飛行汽車市場現況及未來發展趨勢》數據顯示，2023年，全球飛行汽車市場規模達960億美元，中國飛行汽車市場規模約220億美元，預測2030年全球飛行汽車市場規模將達3,000億美元，中國飛行汽車市場規模將達690億美元。

一個龐大的市場正在招手，但不要輕易回應。市場規模不斷擴大不假，只是飛行車距離商用仍差很遠。

《發改委解讀：擴大低空空域開放，突破通用航空業成長瓶頸》一文明確指出，國內低空經濟存在空域劃分不夠合理、管理體制不夠科學、運作機制不夠順暢、法規制度不夠健全、政策措施不夠配套、安全責任不夠明晰、服務保障不夠完善等問題。

自由的天空，對人類依然過於危險。身為《空中浩劫》的忠實觀眾，小通深刻理解「飛機上的一切奇葩規定，都是用鮮血換來的」這句話。上百年時間累積的教訓，依然無法阻止人為因素造成的災禍，更何況可能會缺乏專業人士定期檢查的飛行汽車。

當然，我們也不能因此否定飛行汽車，國內各省市陸續推出了法律法規，推動低空經濟發展。其中工信部、科技部、財政部、中國航空總署聯合印發的《通用航空裝備創新應用實施方案（2024—2030年）》，計畫2027年實現城市空運、空中物流、緊急救援，2030年打造出一個萬億級市場。

但當務之急是建造完善的法律法規和飛行汽車生態，例如考慮航線規劃、建造塔台指揮中心、明確責任劃分、建造補能設施等。

就像新能源汽車一樣，飛行汽車的法律法規制定和生態建設，將比研發和生產產品需要更多時間和成本。小通相信，在新能源汽車大獲成功的中國，飛行汽車也能成功，而且還會不斷下沉市場，從有錢人的玩具，逐漸走進千家萬戶，成為普通人也能擁有的新時代出行工具。

只不過，即使2026年成都市民能夠體驗飛行汽車，終究只會是嚐鮮屬性濃厚的小眾娛樂，而非飛行汽車的大眾普及。飛行汽車要成功需要全社會、全產業的共同努力，而我們距離這一天仍有較遙遠的距離。