「上汽MG為何讓歐洲如此緊張？」6月18日，上汽MG名爵汽車透過官方社群媒體表示，（針對歐盟加徵關稅）上汽用數據說話，既戴其冠，必承其重！上汽MG名爵汽車也列舉了過去5年在歐洲銷量成長25倍，並在2023年實現銷量翻倍成長等數據。

圖：上汽MG名爵汽車官方微博

但來自高盛等第三方機構的研究則認為，包括上汽、比亞迪在內受到影響的中國車企，無須對這次加徵的關稅太過擔心。

「如果比亞迪和上汽採取一些措施，例如調整價格，（歐盟關稅）帶來的潛在影響完全在可控範圍內」。

這是歐盟計畫從7月4日開始，對進口自中國的電動車加徵最高38.1%的臨時關稅後，高盛在6月13日發布的一份研報中的主要觀點。

在高盛看來，類似於比亞迪這樣的車企，在成本、本地化供應鏈、垂直整合和規模效應方面具有顯著優勢，這讓包括歐洲製造商在內的競爭對手很難複製。

高盛稱，如果比亞迪或上汽等中國車企調高在歐洲市場的售價，或在歐洲進行在地化生產，就能繼續獲得比較優勢，在歐洲賣車賺錢。

美國顧問公司榮鼎集團(Rhodium Group)也認為，低於50%的關稅意義不大。

「中國汽車製造商可以承受一些利潤下滑，或是選擇把（關稅）成本轉嫁給客戶」。

換句話說，這些機構不認為這次歐盟祭出的關稅棒，能夠真正阻擋中國車企進入歐洲市場擴張業務。

儘管對於歐洲汽車製造商來說，它們很早就知道中國車企很危險。

光電是歐洲汽車的前車之鑑

「中國汽車正對歐洲汽車工業構成威脅」。

在2023 CES上發表演講的Stellantis執行長 Carlos Tavares說，歐洲消費者的購買力下降了，而這剛好為擁有成本優勢的中國車企提供了機會。

這位CEO表示，歐洲車企面臨的現實是，無法在價格上和中國車企匹敵。

Carlos Tavares

他認為，如果歐洲車企維持現狀，那麼消費者毫無疑問會選擇中國汽車。

在他看來，造車中國電動車成本比歐洲低40%的罪魁禍首，就是後者的排放政策。

唐唯實暗示，如果歐洲的政策制定者對此無所適從，（歐洲汽車市場）將會面臨一場可怕的戰鬥（Serious War），而歐洲在光伏產業的敗退就是前車之鑑。

這讓他成為呼籲歐洲汽車工業對中國汽車進行抵制的代表人物之一。

與他的觀點類似，雷諾CEO盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）也認為，歐洲的產業戰略已完全失效。

Luca de Meo

唐唯實則給了兩條「明路」——要麼保持市場開放，然後與中國電動車製造商開戰，並在戰鬥中一敗塗地；要麼透過歐洲的「再工業化」降低成本，以抵消中國車企的成本優勢。

另外他也提到了貿易政策的重要性。

從歐盟這次對中國電動車徵收關稅來看，唐唯實的大聲疾呼顯然奏效了。

尤其是當比亞迪在4月宣布了在歐洲的拓展計畫後，布魯塞爾認為自己的汽車產業可能會被中國的廉價電動車削弱。

根據該計劃，比亞迪準備在明年落地歐洲的「海鷗」電動車，售價將低於2萬歐元，且配置手機無線充電等新潮功能。

這引發了歐洲汽車工業的恐慌。

唐唯實在談到比亞迪「海鷗」時表示，不打算讓中國競爭者控制這個價位（2萬歐元）的市場。

但出人意料的是，他表示不贊成對中國車企發動「關稅戰」。

“那是一個’陷阱’”，唐唯實說，而且不會讓歐洲汽車製造商在應對中國廉價電動車的挑戰時占到便宜。

或許是不想背負貿易保護主義者的罵名，但他的態度變化之快的確讓外界驚訝。

一個可能的解釋是，唐唯實也和高盛、榮鼎集團一樣，意識到關稅大戰並不能保護歐洲業已落後的汽車產業。

與其如此，不如主動「融入」中國電動車創新體系，以換取繼續留在這場競賽遊戲中。

聯手中國車企才能續命

唐唯實拋出的方案，就是聯手一家中國車企，以獲得低成本製造能力。

現在這個計劃顯然取得了不俗的進展。

2023年10月，唐唯實帶領的Stellanis集團與零跑車達成合作。

在這樁交易中，Stellanis集團投資15億歐元，以換取零跑車20%股權，並在後者的董事會中獲得2個席位。

作為交易的一部分，雙方還將成立一個合資公司，並由Stellanis集團持股51%，零跑持股49%。

這家合資公司獨家擁有向中國以外的全球市場出口、銷售，以及在當地製造零跑車的權利。

唐唯實說，中國車企是唯一能走到油電同價的競爭對手。

所以要提升電動車的獲利能力，Stellanis集團必須尋求和中國車企合作。

和唐唯實採取同樣策略的還有大眾汽車。

高盛在研報中也提到，福斯汽車將採用中國造車新勢力小鵬汽車的相關架構，來推出電動車陣容。

但高盛也提醒，福斯和小鵬合作的車型，2026年才上市，「那時中國電動車企業很可能已經又把目標往前推進了」。

這也跟先前比亞迪董事長王傳福，在2024中國重慶汽車論壇上提到的研發節奏相印證。

王傳福在那場演講中表示，得益於比亞迪在產業鏈領域的垂直整合特點，「別人開發產品可能需要5年，我們只需要2年，甚至1年」。

「領先3年值多少錢？」他表示，3年可以讓一個企業起飛，也可以讓一個企業倒下。

高盛認為，這是比亞迪最難被複製的優勢之一。

鑑於比亞迪已經建立的規模優勢，包括歐洲在內的全球汽車製造商可能需要數年時間，才能縮小差距。

一些歐洲國家也已經行動起來，向包括比亞迪在內的中國車企拋出橄欖枝。

從目前的情況來看，比亞迪乘用車工廠基本上已經落地匈牙利。

奇瑞則選擇了西班牙。

根據奇瑞汽車副總裁兼歐洲業務總裁張建的說法，中國最大的汽車出口商將在今年年底前，在位於西班牙巴塞隆納的工廠開始生產電動車。

本地化生產應對關稅

「在歐洲推動本地化生產既有利於擴大規模，降低成本」。

這是高盛在研報中，為比亞迪、上汽等受到關稅影響的企業，給予的出路之一。

高盛也專門比較了比亞迪可能採取的措施的優劣。

如果比亞迪無視歐盟的關稅（額外17.4%），並自行承受多出的關稅成本（即不提升車輛的銷售價格），可能會對淨利潤產生約2%-6%的負面影響。

但如果比亞迪透過在匈牙利的工廠生產並銷售汽車，那麼就有相當大的機會實現2-3萬元人民幣的單車利潤。

從目前的規劃來看，比亞迪正在打算這麼做。

在不久前《金融時報》舉辦的「汽車的未來」高峰會上，比亞迪歐洲汽車銷售事業部總經理舒酉星表示，全球最大新能源車企正計劃在歐洲投資數十億歐元，以建設工廠，並完善銷售網絡。

他稱，比亞迪的目標是到2030年成為歐洲最大的電動車製造商。

這被視為比亞迪對歐洲市場野心的「最大膽」表述。

有數據顯示，2023年特斯拉成為歐洲銷售第一的車企，賣出了約36.5萬台電動車。

與之相對應的是，比亞迪同期則是約1.6萬台。

但考慮到過去幾年在國內市場火箭般的銷量躥升速度（2023年銷量是2020年的7倍多），在歐洲市場複製這一過程也不是沒有可能。

當然也有歐洲車企高層對此不屑一顧。

標緻（Peugeot）公司CEO琳達・傑克森（Linda Jackson）認為，日本人和韓國人也曾高調宣布進入歐洲市場，現在則是中國人。

Linda Jackson

“這是一個挑戰。”她稱，“我會因為中國人而夜不能寐嗎？不會。但我會自滿嗎？也不會。”

但現實是，歐盟針對中國電動車所推出的關稅，保護的正是標緻、雷諾、福斯等生產不出2萬歐元小車的歐洲車企。

更不利的一點還在於，高盛、榮鼎集團等第三方機構也不認為關稅能阻擋中國電動車。

正面的一面在於，儘管上汽、吉利都發布了聲明回應歐盟的關稅大棒，但基本上也都強調了合作的重要性。

例如奇瑞就表示將堅定推動在歐洲的市場拓展計畫。

而歐盟並沒有直接適用極限稅率，也保留了後期妥協的可能性。