最近的理想很不理想，因為財報表現不佳啟動員工優化計劃，結果裁到大動脈連夜召回工程師，成為車圈笑料。緊接著上週末，理想汕頭車友會組織聚會，車隊又在路上發生了連續追撞。影片畫面顯示，部分車輛尾廂、前臉被撞爛，五台車如同洩了氣的貪吃蛇一樣等待救援。

圖源：小紅書部落客@名車互聯

理想智慧駕駛產品負責人火速回應，事故原因是雨天路滑，車距太近，並表示車隊均未開啟輔助駕駛功能。由於頭車減速煞車停，尾部一輛車車速較高，較近的跟車距離最終導致事故發生，最後還強調了一句：

碰撞前車輛都觸發了AEB功能。

讀了半天，矽基君才搞懂這句話的意思：官方想說的大概是因為觸發了AEB，才讓事故不嚴重。

AEB用「當紅炸子雞」形容一點也不過分，去年餘承東舌戰何小鵬一事，想必矽友們還有印象，今年AEB的熱度可以說非但沒有降溫，反而有愈演愈烈的架勢。

就像這次， 儘管有人認為車友會活動事故可以理解，但也有人提出質疑，認為這分明就是AEB失靈的鍋子。

更有直擊靈魂的拷問，車速不快為什麼AEB沒煞車停，既然觸發了AEB，為何車前臉還撞得這麼慘？

這不是理想第一次陷入AEB爭議，去年5月，四川甘孜的時先生駕駛一輛理想L7在路上正常行駛，突然車速從80km/h減到20km/h左右，原因竟是智駕系統把廣告牌中的蘇炳添當成了真人。

特斯拉、長安深藍等也曾被爆出類似的幽靈煞車事故。早在2021年，特斯拉就曾因幽靈煞車被數名北美車主投訴，2022年11月，一輛特斯拉在舊金山海灣大橋的高速路隧道中急煞車，致8輛車連續追撞。

也有長安深藍SL03車主表示之前經過井蓋，車輛突然煞車停，可能是「系統錯判成障礙物了」。

AEB誤觸發時有發生，而觸發不及時或系統壓根沒介入的情況同樣存在。

之前易車做了一場AEB測試，在40km/h的行駛速度下，小米SU7三次將假人撞飛，小米SU7開啟OTA升級後，易車又做了一輪測試，在52km/h、68km /h的時速下，小米SU7面對行人鬼探頭可以及時煞車停，但72km/h依舊失敗。

AEB全名為Autonomous Emergency Braking，即自動緊急煞車系統，本質上是一種汽車主動安全技術，即便不開啟輔助駕駛，也能自動觸發。

AEB主要由感知系統、判斷決策系統、煞車系統等所構成，執行起來可分為FCW（前碰撞預警）及EBA（緊急煞車輔助）兩個功能。簡單說，當車身感應器偵測到前方有危險障礙物，智駕系統會先計算出車與障礙物的距離。

因此AEB觸發過程大致分為兩個階段：

1.障礙物較遠時：先進行FCW提醒，以便司機及早煞車；

2.當障礙物較近時，即使駕駛沒有踩煞車或煞車不充分，EBA也能緊急減速煞車。

因此理論狀況下，一套完美的AEB系統應該做到「讓車子剛好停在障礙物前」。

這就有兩個困難：一是AEB如何判斷不介入煞車就一定會發生事故，二是到底要降低多少車速才能剛好停在障礙物前不遠不近的距離。

AEB從觸發到判斷的時間，往往很短，例如理想AEB系統是在碰撞發生前2-3秒內做出決策，決定是否煞車。

數據顯示，一輛60km/h時速行駛的汽車，反應距離在25m左右，煞車停距離大約是20m，還得是乾燥路面，如果路面濕滑，煞車距離會相應增加，但若車距過近，即便觸發了AEB，最多只能減緩碰撞。

此次理想追撞或許就基於類似情況。

除去天氣、路面等客觀因素，避免不必要的誤觸和漏檢、漏煞車其實一直是AEB的重要課題。

早期的AEB系統以單毫米波雷達為主，通常只能在30km/h左右的時速下觸發，但這套系統對靜止物體和行人的識別不夠準確，容易漏報，另外因為毫米波雷達無法穿透金屬導體，地面的井蓋都會被認定為障礙物。

到現在，主流技術路線演變成了攝影機和毫米波雷達的融合方案，AEB的觸發速度上限也提升到了60km/h。

2023 E-NCAP測試場景

2023年理想在L7首次推出融合光達的AEB方案，將最高煞車停時速提高到80km/h，之後問界新M7發布，宣稱可在90km/h下完成緊急制動，甚至現在一些新車將120kph下實現緊急煞車當作宣傳賣點。

而事實就像矽友們看到的，AEB常常因為不夠成熟而備受爭議。

在某種程度上，這與感測器配置有關，拿融合光達的AEB系統來說，白天光線條件較好， AEB以攝影機為主感測器，雷射雷達和毫米波雷達參與感知；而在夜間條件下，則以光達為主，其他感測器參與校驗。

但由於感測器的長短板有所區別，其他ADAS功能面臨的感知問題AEB一樣要面對。

最後是系統靈敏度的標定，拿小鵬G9和問界M5智駕版的用戶手冊來看，小鵬是“系統會稍遲啟動，避免沒必要的介入發生”，問界是“自動緊急制動可能會誤觸發，導致車輛在行進中突然煞車」。

業界一直流傳著一個觀點，認為AEB標定應該做得保守一些，寧可不剎也不能亂剎，防止部分消費者當成萬用煞車。

試想一下，當你開著一輛高靈敏度標定的車上路，路況複雜些，兩輪車再多一些，誤觸發AEB也許不可避免。萬一高速公路突然急煞車，不僅可能造成後車追尾，駕駛本人也可能面臨骨折的風險。

當然也不能排除遇到危急狀況，AEB成為生命財產安全的最後一道保險，具體選擇還要看車企自己的策略。

小鵬G9（左）與問界M5智駕版（右）手冊

總之，關於誤觸與漏檢之間的平衡，至今沒有一家車企可以真正做到，AEB並非萬能，沒辦法100%避免碰撞事故的發生，何況國內乘用車還沒有強制標配AEB的規定。

如果AEB也能像安全帶一樣成為標配，那時出啥事再甩鍋不遲。