歐盟委員會揭露了對從中國進口的電池電動車（BEV）徵收的臨時關稅水準。歐盟委員會對三家抽樣中國汽車生產商徵收的關稅分別為：比亞迪17.4%；吉利20%；上汽集團38.1%；中國其他參與調查但尚未抽樣的電池電動車生產商將被徵收21%的加權平均稅，包括愛馳、江淮、寶馬、奇瑞、一汽、長安、東風、長城、零跑、蔚來、特斯拉和小鵬。

以上僅為加徵部分，歐盟乘用車正常關稅稅率為10%，也就是說上汽集團面臨最終關稅稅率增至48.1%，其他企業的關稅稅率則在27.4%至31%之間。歐盟委員會稱，如果與中方的討論不能得出有效的解決方案，這些臨時關稅將從7月4日起引入。

對此，商務部新聞發言人回應稱，歐方裁決披露中的認定缺乏事實和法律基礎，人為構造並誇大所謂的“補貼”項目，濫用“可獲得事實”規則，裁出畸高的補貼幅度，不僅損害了中國電動車產業合法權益，也將擾亂和扭曲包括歐盟在內的全球汽車產業鏈供應鏈。

中國機電產品進出口商會尖銳指出，歐委會調查嚴重缺乏公正性、客觀性和透明度。例如，對中國出口商未依照規則和以往實踐採取出口量最大原則進行抽樣，導致對歐盟出口電動車最多的企業未被抽樣。也存在要求提供的資訊十分廣泛和苛刻、歐委會對歐盟產業受到所謂的損害威脅調查既不客觀且嚴重缺乏透明度等問題。

剩下三週的談判窗口期，還有多少轉機？歐盟擬對中國電動車加徵關稅的深層動因又是什麼？中國車企該如何應對？

一、加徵關稅，歐洲有人反對

歐盟對中國電動車發起反補貼調查從2023年9月開始。 「歐盟委員會正在對來自中國的電動車發起反補貼調查。」2023年9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發布一年一度盟情咨文時宣布。

從發言中可以看出，歐盟發起反補貼調查的底氣和邏輯是，他們已從公開來源和專門數據庫收集了大量數據和證據，證明中國存在大範圍的可訴訟補貼，並且由於中國的產能過剩、迅速增長的電池電動車進口對歐盟產業造成了傷害威脅。

此次調查預計總共長達13個月，在調查期間，歐盟委員會要進行補助認定、專案性認定、損害認定、因果關係認定和歐盟利益測試。歐盟將在9個月內先採取臨時措施，並在13個月內決定最終措施。

這與反補貼調查性質有關，反補貼的調查對像是政府，主要看被調查國家的產業政策、財政補貼等，歐盟反補貼的程序時限相對緊湊，易於採取臨時措施，調查終裁的時效也相對較快。

當地時間6月12日，歐盟委員會揭露了對從中國進口的電池電動車（BEV）徵收的臨時關稅水準。其中點名企業包括比亞迪、吉利和上汽集團，分別徵收17.4%、20%和38.1%關稅。

歐盟對中國電動車徵收的關稅分為三檔：針對樣本公司徵收的稅率、針對未被全面調查但接受了問詢公司的平均稅率、未接受調查公司的稅率。抽樣公司在收到臨時性關稅的通知後可以對稅率計算的準確性提供回饋意見。

反補貼調查立案後，相關方可透過各種手段，包括要求聽證等進行抗辯，維護自身利益。歐盟委員會表示，如果與中方的討論不能得出有效的解決方案，這些臨時關稅將從7月4日起引入。

同時，歐盟也將與各成員國和製造商展開磋商，以決定在今年11月反補貼調查結束時臨時性關稅是否將變為永久性關稅。永久性關稅的方案需要經過歐盟成員國的投票。一旦通過，關稅的實施期限為五年。

想要取消額外的關稅，歐盟27個成員國中需要有15個成員投票反對，同時它們所代表的人口至少佔歐盟總人口的65%。但如果贊成票沒有得到特定多數的支持，只要反對票沒有達到要求，關稅措施仍可實施。

瑞銀歐洲汽車產業研究主管Patrick Hummel認為，若歐盟對大多數中國產的純電車徵收27%～31%的總關稅成為最終裁定，預計會產生兩個後果。其一，進軍歐盟的中國整車廠群體將變得更加集中（即小企業的擴張計劃可能受挫），但中國行業龍頭可能繼續推進；其二，中國行業龍頭可能會加快在歐盟進行本土化組裝，這甚至獲得匈牙利、義大利、西班牙等歐盟成員國的歡迎。

原因是，對於中國電動車製造商來說，全球市場的利潤率往往高於國內市場，也就是仍有一定降價空間來部分抵銷關稅的影響。根據Q-Series比亞迪海豹拆解報告可以看出，即使在東歐本土組裝汽車後，中國龍頭企業仍將比歐盟傳統整車廠擁有25%的成本優勢。

德國汽車工業協會主席希爾德加德·穆勒（Hildegard Müller）認為，這項措施增加了全球貿易衝突的風險，額外關稅等所謂反補貼措施並不能解決歐洲和德國汽車產業面臨的挑戰，相反會迅速產生負面影響。

同為歐盟國家，挪威財政大臣韋杜姆表示，挪威不會加入歐盟對中國電動車提高關稅的行列。

而自這一消息發出，大眾汽車集團、寶馬、賓士更第一時間表態，反對歐盟這一舉動。

「長遠來看，施加反補貼稅不利於歐洲汽車產業競爭力的提升。我們反對這項決定。德國和歐洲目前對電動車的需求乏力。」大眾汽車集團認為，歐盟委員會做出這項決定對歐洲，尤其是德國汽車產業來說，弊大於利。

德國基爾世界經濟研究所的分析認為，加徵關稅之後，隨著從中國進口的電動車減少，留下的缺口將被歐盟境內生產的汽車所填補，但這也意味著歐洲消費者要承擔更高的價格。

Patrick Hummel進一步分析稱，歐盟對華電動車加徵關稅對一些歐盟大眾市場車企的利好非常有限。原因很簡單，由於利潤率走低，走量的電動車板塊仍將面臨激烈競爭。而對於高階整車廠而言，在歐洲則沒有影響。

二、反補貼影響已現

歐盟宣布將在2035年禁止銷售新的燃油車，未來對電動車的需求持續上升。根據歐盟統計局數據，歐盟從中國進口的電動車從2020年的5.7萬輛增加到2023年的43.7萬輛，其中包括在中國生產的寶馬、雷諾和特斯拉汽車。同期的交易金額也從2020年的6.31億歐元漲至96.6億歐元。

追求「碳中和」和綠色環保的歐洲，是中國新能源汽車出口的重要地區。

全國乘用車市場資訊聯席會數據顯示，2023年中國汽車對外出口中，歐洲佔比達38％，其中歐盟佔據中國新能源汽車出口約1/3的市場。 2024年1月至2月，中國新能源汽車出口28.5萬輛，其中出口的前三大國家分別為比利時、英國和菲律賓，比利時作為歐盟國家位居第一。

而這次歐盟反補貼調查的三家中國車企也均為中國汽車出口的主力軍。

2023年，上汽集團在歐洲十三國中國汽車品牌銷售中排名第一，累計交付24.28萬輛。 2024年上汽集團出口表現依舊亮眼，1月至5月海外市場終端交付46萬輛，年增17.8%，其中旗下MG品牌在歐洲已開發國家終端交付量超過10萬輛，也就是說每出口歐洲10輛中國車，就有7輛是MG品牌。

如果說上汽位於歐洲出海第一梯隊，吉利和比亞迪兩匹「黑馬」均名列第二梯隊。

吉利在2023年歐洲十三國中國車企銷量中排名第二，銷量為2.2萬輛，比亞迪排名第三，銷量為1.5萬輛。比亞迪在配備自己的滾裝運輸船隊後，出口規模進一步擴大，而其重要目的地之一就是歐洲。 2024年2月，載有比亞迪4,060輛比亞迪元plus、海豚、海鷗、海豹EV等車型的滾輪前往荷蘭和德國。

歐盟反補貼調查對中國汽車出口的影響已現。中國海關總署的數據顯示，2024年1月至2月，中國對歐盟的電動車出口量下降了近20%，從去年同期的94,102輛下降至7,5626輛，出口額也下降了三分之一。

「現在公佈的是一個臨時性關稅，在初裁與終裁之間的這段時間還可以去爭議，但從專業技術角度看，已經沒有太多空間了。政府層面應盡快牽頭組織國內利益相關方與歐盟進行交涉，或運用我們的反傾銷措施進行反制。

此外，值得注意的是，「中國是否會出台更高的進口關稅進行反制，目前尚不清楚。」Patrick Hummel表示，理論上中歐還有三週的談判窗口期，但他們認為目前來看，相較於歐盟和中國達成協議從而完全避免關稅的潛在情景，稅率微調的可能性更大。

三、歐美為何拼命抬高對華電動汽車貿易壁壘？

在比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福看來，國外對中國新能源汽車發展展現出的焦慮，正好說明中國企業本身做得不錯，其中不僅包括規模、產業鏈、品質也包括成本。

北京大學經濟學院講席教授薛旭也表示，中國的直接財政補貼在疫情之前已經取消，而中國能夠在新能源上形成相對的競爭優勢，根源上依賴的是中國人的超級創新能力和勤奮，以及中國具有非常廣泛的細緻化產業體系，這不僅讓我們的產品成本和產品優勢更加突出，新能源價格低也是水到渠成的。

另外，他也表示，這幾年中國消費水準的提升，為中國新能源的發展提供了進一步的動力，特別是在自動駕駛領域優勢更加突出，因此，中國的新能源汽車的優勢並不是像歐盟一些政治家和經濟學家所指出的，完全依賴政府補貼。

「我查閱了歐盟反補貼的報告，坦率來講，對於直接的財政補貼他是沒有什麼根據的，他們在’泛補貼化’概念，比如，認定某些公司設有黨委書記一職，就將這些銀行給企業的貸款視為一種補貼，這是不恰當的。採取的一個貿易保護政策，對此我們是堅決反對的。

5月14日，美方對華加徵“301關稅”，將美國對中國電動車的關稅從25%提高到100%。 「我們稱之為『關門式關稅’，不是說對你徵稅，直接表明你不能來了，這已經是很客觀地出台政策。」薛旭表示。

在他看來，美國和歐盟早已形成某種共識，因為，中國新能源車在美國銷售量並不大，美國先拿出這樣一個超乎想像的關稅，在某種程度上也對歐盟即將對中國徵關稅提供了一個“掩護”，把價格定得很高，歐盟比它低一點，似乎也是對中國的一個“寬容”，但實質上，還是為了遏制中國汽車高速發展和快速成長的勢頭。

整體來看，美國現在汽車貿易摩擦的根源在於，美元弱勢背景之下，為了強化美元的競爭地位，它要擴大美國本土的生產，提升美國高附加價值的就業機會。而歐盟一再強調對華去風險戰略，也說明，他們認為從中國進口新能源汽車的額度和規模過大，可能會影響它的供給端的安全。

四、內卷切勿外延，中國車企需抱團發展

就像中國消費者會區分德系、日系、法系、韓系車一樣，在海外市場，中國品牌也會被當地貼上「中國」標籤，並逐漸形成對其產品的評價和認知。這也是為什麼在上週舉辦的中國汽車重慶論壇上，各車企在談及出海話題時，一致認為「行穩才能致遠」。

即便中國車企在出海方面面臨諸多壓力與挑戰，哪吒汽車副總裁兼海外事業部總裁周江依舊認為，中國汽車出海正當時，這是汽車產業百年一遇的大變革，中國車企應當抓住這一機會。

近年來，許多海外國家，包括歐盟、土耳其，對中國汽車品牌都建立了很高的貿易壁壘，在開闢土耳其市場時，周江甚至遇到更大的阻礙。 「當地政府要求中國純電動車過去的話必須建立20個服務網點，我們按規定完成了，但他們還是不批，目的就是不讓你進去。」周江認為這只是挑戰的一方面，另一方面則來自國內品牌在海外的你追我趕。

和許多出海車企一樣，周江也呼籲，切勿將國內內卷外延。

「大家可以捲服務，但是千萬不要捲價格，我們去海外市場，把中國汽車品牌帶出去，用產品帶出中國製造，中國營銷，但是價格一旦捲了之後，沒有利潤來做技術，沒有利潤來做服務，一定會阻礙中國汽車品牌在海外的長遠發展。

因為，這些車進入海外市場並沒有保固和服務，更沒有進行本土差異化改造，這只會讓當地消費者對中國汽車品牌的認知變為低端，缺乏服務和保證的形象，他認為，從長期主義來看，腳踏實地地把品牌建立起來、把在地化生產搞起來、把服務做好、管道建好，才能奠定企業在海外長期發展的基石。

「大家好才叫真的好，在出海方面，一定是排頭企業在當地市場能夠賺到錢，相應的其他企業才有機會。」睿藍汽車副總經理、海外事業部總經理鄧曉丹表示，這方面我們可以多向日本學習，尤其是他們的行業協會在其中發揮的作用，有效地避免了惡意的價格競爭。

對此，奇瑞國際公司總經理助理束學明也頗有同感。

「這麼多年在海外打拼，針對中國品牌未來的挑戰，最核心的是對於用戶的理解，其次，就是品牌建設。」束學明進一步補充道，品牌建設是一個長期工程，需要沉澱、需要培養和積累。

他判斷，未來五年到十年內，油車還會在海外市場佔60%到70%以上。而豐田、本田等日系品牌之所以能夠贏得海外市場，其中很重要的一點就是，他們在車型差異化方面做得非常到位，這就是中國傳統車企值得借鏡的地方。

此外，薛旭也提出，在歐盟反補貼下建議中國汽車實施「藍海」戰略。其中包括，瞄準綠色藍海，建構一個低碳的經濟發展模式，形成和維持地球碳排放的狀態和水平，建構一個綠色地球是人類發展最大的公約數；開發思想藍海，站在服務人類共同命運體的高度，把產品做得夠好，價格優勢進一步得以體現，那麼，就算是我們面對貿易的障礙、貿易保護政策，我們也能實現發展。