突然之間，德媒稱由於“市場條件嚴峻”，長城汽車德國有限公司召開全員大會，決定宣布關閉辦公室，並將於2024年8月31日終止所有僱傭合約。而這距離長城汽車決定在德國慕尼黑設立歐洲總部，作為開拓歐洲大陸市場的中心，僅僅過​​去不到兩年。更令人沮喪的是，長城汽車其實在歐洲的事業計畫推進並不順利2023年，在歐洲28個市場中，歐拉的銷量為6,245輛，魏牌的銷量為82輛，顯然不如預期。

對此，長城汽車方面表示：「很遺憾做出這個艱難的決定，並將把長城汽車的歐洲零件倉庫從德國紐倫堡搬遷至荷蘭阿姆斯特丹，使倉庫規模擴大一倍，為歐洲地區的客戶提供最好的服務」。

同時，多家中國車企低調的調整了其歐洲市場的推進計畫。 “本來我們今年要在歐洲做品牌發布會，目前這個計劃已經往後推了，後續會基於當地的政策進行調整，逐步推進歐洲市場業務。”

就在去年下半年的慕尼黑車展上，比亞迪、賽力斯、小鵬、阿維塔等一些中國車企還成為了這個車展上的“生力軍”，同時明確發出了進軍歐洲市場的信號。

現在，訊號突然中斷了。

長城只是先走了一步

關閉了德國總部，但長城汽車暫時不會退出歐洲市場。

把備件倉儲搬遷到阿姆斯特丹後，長城汽車仍繼續在德國、英國、愛爾蘭、瑞典以及以色列銷售插電式混合動力汽車和電動車，同時暫緩進入奧地利和瑞士兩個市場，在銷售端與Emil Frey集團的合作，將進行職能分工層面的調整。

顯而易見，在銷售不佳時，長城汽車想要及時止損，雖然長城汽車董事長魏建軍還曾想「死在海外」。

2019年6月，魏建軍以開玩笑的口吻對媒體說了一句真心話：“我們到底死在國內，還是死在國外？長城汽車還是選擇死在國外，怎麼也要去挑戰。”

所以兩年後，長城汽車旗下魏牌與歐拉很快登陸慕尼黑國際車展，首秀摩卡（Coffee 01）PHEV與歐拉好貓後，也宣告正式進入歐洲豪華汽車與新能源汽車市場。

彼時的魏建軍雄心勃勃，在德國和英國之後，長城汽車計畫進一步擴展至義大利、西班牙、葡萄牙、荷蘭、比利時、盧森堡、奧地利和瑞士8個歐洲地區。

同年，長城汽車在慕尼黑開設德國子公司並設立歐洲總部，作為開拓歐洲大陸市場的中心。隨著歐洲總部的設立，長城汽車旗下蜂巢能源、諾博汽車也分別選定德國薩爾州、伯黑恩和不萊梅建造電池工廠和頂棚生產基地。

不過還不算得上觸及“生死”，但長城汽車在歐洲市場2023年的表現確實不夠亮眼，全年新增註冊量僅6,300輛。今年北京車展期間，長城汽車也將海外市場100萬輛目標從2025年延後到了2030年。

的確，長城汽車在歐盟的撤退多少有些迫不得已，但更為無奈的是，中國車企的出海或許都會遇到礁石。

去年9月份，歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩在斯特拉斯堡歐洲議會發表年度「盟情咨文」時宣布，將對來自中國的電動車發起反補貼調查，以保護歐洲汽車產業免受來自中國電動車的威脅。

這股對抗中國電動車的風潮很快就正式吹起。

歐盟委員會聲明針對來自中國的電動車發動反補貼調查，需時最多13個月。同時，歐盟委員會可以在調查開始9個月後徵收臨時反補貼稅，有關措施據稱原計劃在今年6月5日或之前公佈。

其實早在去年10月，歐盟對中國電動車啟動反補貼調查後，長城汽車總裁穆峰就曾在社群媒體上表示，對於歐盟反補貼調查，長城汽車已於（2023年）10月11日第一個提交應對資料。

不過這些都阻擋不了歐盟的“翻臉”，但歐洲為什麼對中國汽車有所畏懼？

主要是因為成熟且完善的產業鏈，中國的新能源汽車成本壓縮空間非常大，和歐洲本土汽車品牌形成了鮮明的差距。

2023年9月5日，瑞銀證券研究部對比亞迪海豹進行了拆解並發布了研究報告，報告顯示，比亞迪海豹整體成本較上海超級工廠生產的特斯拉Model 3低15%，比大眾汽車在歐洲生產的相似規格車型成本低35%。

這種成本差距還有擴大的趨勢。產業趨勢分析機構JATO Dynamics的研究顯示，2022年上半年，中國電動車的平均成本不到3.2萬歐元，而歐洲的平均成本約為5.6萬歐元。

成本低但價格又貴。

乘聯會秘書長崔東樹曾表示，中國汽車出口均價從2021年的1.95萬美元，提升到2023年的2.38萬美元。在這種情況下，只要提升銷量，中國車企的海外買車收入將會非常可觀，所以這也成為歐洲對中國車企展開反補貼調查的重要原因之一。

很難撞開歐洲的鐵牆

就在當地時間5月29日，多家外媒通報稱，歐盟委員會將延後決定是否對中國電動車加徵關稅，直到6月9日歐洲議會選舉結束後。路透社引述消息稱，延後原因是在最後時刻出現文件方面的技術問題。

歐盟對華電動車進行反補貼調查，被認為是隨美起舞的動作之一。

美國於5月14日宣布對中國太陽能電池、電動車、電腦晶片和醫療產品等一系列商品加徵關稅後，進一步遊說歐盟對中國採取限制性措施。在近期舉行的七國集團財長會議上，美國財政部長耶倫就大肆渲染所謂的中國“產能過剩”，呼籲歐洲採取措施確保“公平競爭”。

另一方面，《金融時報》稱，面對「來勢洶洶」的中國汽車製造商們，歐洲汽車製造商顯然不想坐以待斃，接連表現出了背水一戰的決心。

兼任歐洲汽車製造協會主席的法國雷諾首席執行官盧卡·德梅奧（Luca de Meo）不滿道，「歐洲的產業戰略已完全缺失。」Stellantis的歐洲業務主管甚至這麼說——「歐洲成了中國車企的天堂。

例如雖然比亞迪在一年多前才開始進軍歐洲市場，但已經取得了明顯進展。比亞迪歐洲汽車銷售事業部總經理舒酉星介紹稱，在愛爾蘭和奧地利等一些市場，售價約為4.5萬英鎊（約合人民幣41.0238萬元）的大型車比亞迪海豹（Seal）的銷量已經超過了特斯拉Model 3。

所以像Stellantis正在選擇「拼命降價」來應對中企挑戰。

不過即使歐洲汽車製造商動作不斷，但「歐洲車企能否擋住中國電動車巨頭們？」拋出這個問題的《金融時報》得不到太正面的答案。

報導稱，對於歐洲汽車製造商來說，爭奪廉價電動車市場至關重要。小型車是歐洲的暢銷車型，但由於滿足排放標準的成本不斷上升，汽車製造商以平價生產小型車已無利可圖，一些製造商更不得不停止生產這款車型。

「所有人都在退出小型內燃機車市場，因為沒有人能夠在生產這種車中賺到錢。」德梅奧說，「大眾Polo出局了，福特嘉年華停產了，所有人都不生產小型車了。

所以一些在中國市場已經邊緣化的歐洲汽車製造商看來，雖然中國進口電動車正遭到歐盟的“反補貼調查”，可能將被徵收更高的關稅，但這“還不夠”。

同時，對於歐盟將要採取的「貿易保護」舉措，一些將中國視為第二故鄉並且還在加大投資的歐洲車企們卻並不領情。

今年5月初，寶馬集團董事長齊普策敦促歐盟，切勿對中國電動車動用關稅手段，否則不僅將顛覆歐盟的綠色協議產業計劃，還將傷害進口中國製造汽車的德國汽車製造商。梅賽德斯-奔馳的執行長康林松呼籲歐盟將眼光放長遠，稱「保護主義正在走向錯誤的道路」。

奧地利摩托車製造商KTM老闆斯特凡·皮勒警告歐盟不要走錯路。他接受奧地利媒體採訪時說，對中國汽車徵收懲罰性關稅將嚴重影響歐洲製造商。 “歐洲需要吸引投資，而不是採取懲罰措施。”

有分析認為，一旦歐盟啟動反補貼制裁，中國車企將加速在歐洲在地化建廠進程和在地化營運。

目前奇瑞將成為第一個在歐洲生產乘用車的中國車企；比亞迪也在去年年底宣佈在匈牙利賽格德市建設一個新能源汽車整車生產基地；長安汽車錶示，將適時在歐洲、美洲等地佈局製造基地，完善產能；去年7月，上汽集團官宣將在歐洲地區建立整車工廠；蔚來表示在歐洲的年銷量能增加到10萬輛左右，便會考慮與當地合作夥伴合作在歐洲建廠…

畢竟時間不等人。

正如大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜警告稱，「（中方針對歐盟）總會有某種報復。」近日，歐盟中國商會就在社群媒體平台X上發布的聲明中表示，根據「內部人士」消息，中國或考慮對大排氣量發動機的進口汽車提高臨時關稅稅率。而根據世貿組織規則，中方對進口汽車的臨時關稅稅率最高可達25%。

那麼，究竟誰怕誰呢？