2024 年4 月初，國內新能源車銷售滲透率突破50%；到5 月第三週，新能源終端上險量也突破了半數大關。從產業整體數據來看，新能源車在國內消費市場仍處於快速成長的階段。依照傳統「二八定律」來分析，頭部企業大多可以得到更多的資源和利益。

作者| 曹思頎

編輯| 靖宇

但反常的是，常年名列國內及全球新能源銷售前二的特斯拉，最近的日子過得不如意。

在剛剛過去的2024 年第一季度，特斯拉的銷量出現了4 年來首次同比下降，而且是在中國、美國、歐洲3 大市場同時下降。業績下滑讓馬斯克不得不暫時放下探索太空、管理推特（X）、腦機介面等其他工作，回歸到汽車業務。

根據媒體報道，過去兩個月，他相繼宣布了10% 的內部裁員，以及削減了特斯拉上海超級工廠產量至少20% 的產量——要知道，上海工廠在2023 年貢獻了特斯拉大約50% 的全球產量。

業務調整之外，更關鍵的是接下來的這兩個動作：

首先是4 月初，馬斯克透過個人社群帳號預告了特斯拉的自動駕駛計程車（Robotaxi）將在8 月8 號亮相；然後又在4 月底突然來華，隨後，特斯拉很快就通過了國家汽車資料安全的要求，解除了相關禁停、禁行的限制。

作為一家以汽車生產銷售為核心業務的上市公司，儘管在基本盤上出現了許多利空消息，但特斯拉的股價卻在關於FSD 和Robotaxi 入華的傳聞後，保持了相對穩定。換句話說，隨著馬斯克兩張大餅的甩出，大家對特斯拉自動駕駛的故事重新充滿信心。

目前，特斯拉維持超過40 倍的本益比，仍大幅高於傳統車企。二級市場的投資者大多仍然相信特斯拉不只一家車企，而是一家和創新、科技、人工智慧等強烈關聯的公司。而現在特斯拉要開始給「AI」這個故事上強度了。

01

銷量下降，

特斯拉怎麼了？

特斯拉是馬斯克旗下一堆企業裡，唯一的上市公司。它提出了很多關於未來的美好願景，例如通用人形機器人、自動駕駛等等。但在當下，它的營收來源仍主要依賴電動車的製造和銷售。 2023 年，特斯拉在全球共售出超過180 萬台電動車，年增38%，維持了全球純電車製造商第一的位置。

乍一看，這是一個非常不錯的業績。但實際上，比起馬斯克4 年前畫的一張大餅，特斯拉的成長速度已經開始放緩。

2021 年10 月，特斯拉市值首次突破兆美元。馬斯克當時表示，有信心在未來維持50% 的年交付量成長率，到2030 年將突破年銷量2,000 萬輛的大關。要知道，那時候特斯拉的年交貨量其實還沒有超過100 萬輛。

而在近期特斯拉發布的企業影響力報告裡，前幾年還能看到的「2030 年銷售2,000 萬輛汽車」的目標，已經悄悄消失。對這家上市公司來說，主營業務顯然遇到了較嚴峻的挑戰。

其實，特斯拉在中國、美國、歐洲三大市場銷售同時下降，原因各不相同。

在中國市場，特斯拉麵臨的主要問題是競爭加劇。各家車企都紛紛把特斯拉樹為標桿，新品的定位與傳播往往都直接打出「對標Model 3」或「對標Model Y」的口號。除了價格因素外，新品無論從硬體、智慧化座艙或內裝等產品細節上，也的確對這兩款上市7 年和5 年的舊車型，形成了極大衝擊。從中國新能源市場總盤上升，而特斯拉銷量下降，就可以看出競爭之激烈。

圖片來源：馬斯克X 帳號

特斯拉在去年發布了電動皮卡Cyber​​truck，但這款產品並不能短期貢獻太多銷量。

而在歐美市場，核心問題是政府對於電動化推進的猶豫，影響了補能基礎設施以及電動車相關補貼政策，導致純電產品成長放緩。

既然找到了問題，在產品層面上，其實應對之計也不複雜。

第一，盡快推出更便宜的、面向大眾市場的新車型，也就是從2020 年開始就不斷跳票的「Model 2」。綜合各方資訊來看，這是一款價格約2.5 萬美元（折合人民幣約18 萬元）左右的車型，曾經被稱為「半價Model 3」。

4 月初，路透曾經報道這款車款被馬斯克砍掉，理由是面對供應鏈垂直整合能力更強的比亞迪——尤其是售價僅折合約1 萬美元起步的比亞迪海鷗系列——Model 2 已經不再有任何價格優勢。但這消息很快便被馬斯克闢謠，並宣布這款車2025 年就可以正式推向市場。

其實，路透社的擔憂並非毫無邏輯，如果只是在中國市場硬捲成本和產品迭代速度，這肯定不是特斯拉的優勢。但特斯拉畢竟是一家面向全球的企業，Model 2 對於搶佔歐美市場還是非常關鍵的。

目前，美國拜登政府宣布將中國智慧網聯汽車的進口關稅提高至102.5%，事實上已經封鎖了國產新能源車短期出海美國的可能性；另一邊，歐盟委員會也發起了針對中國電動車的反補貼調查，相關機構認為，預計也會把進口關稅調至50% 以上。

儘管相較於美國，中國車企仍可能透過合資建廠、在地化生產等方式進入歐洲市場，但畢竟需要時間成本。而對特斯拉來說，柏林超級工廠已經就位，Model 2 可以為它們在歐洲市場搶得市場先機——畢竟，除了中國的競爭對手外，歐洲傳統車企們對電動化猶豫不決的態度，對特斯拉來說也是好事。

第二，特斯拉全球資深副總裁朱曉彤近期被調回了中國。過往，中國是特斯拉主要的生產和銷售中心，但產品定義及產品研發等相關工作，仍然集中在美國總部進行，馬斯克本人也會對新產品提出一些前後矛盾的建議，Model 2 的反覆擱置就是最好的例子。現在，面對中國市場裡加速節奏的對手們，馬斯克現在需要一個更得力的助手，幫助他做好在地化的各種工作。

特斯拉全球資深副總裁朱曉彤| 圖片來源：視覺中國

02

從製造能力到AI，

特斯拉步入新時代

我們相信，如果及時推出Model 2，佔據歐美大眾的電動車市場，並且可以針對中國市場做出產品優化，那麼特斯拉應該可以恢復成長，並且繼續保持在全球頭部電動車企的位置。

但這顯然不夠支撐起特斯拉最高超過千倍的本益比。在投資人眼中，特斯拉是一家和科技、人工智慧等關鍵字強相關的企業。在中國「城市NOA」激戰正酣，甚至多家都宣布「全國都能開」的時候，找到和智能駕駛有關的第二增長曲線，某種程度上是比賣更多車更重要的事。

這裡的第二曲線，其實就分成L2 級的FSD，和L4 級的Robotaxi 兩個故事。

在L2/L2+等級的高階智駕層面，特斯拉正全面推進其FSD（特斯拉智慧駕駛軟體的名稱縮寫）軟體落地中國市場。比起國內大部分車企的智駕方案，特斯拉在FSD V12 版本中，將傳統依靠程式碼的規則驅動（Rule-Base），迭代到了依靠資料學習的「端到端」解決方案。

這種方案的優點在於，具備更好的通用和泛化能力，可以更好的適應不同區域的複雜交換環境。但核心的問題在於，「端到端」本質上和訓練語言大模型一樣，也需要投餵大量的優質數據，借助強大的計算中心才能訓練出優秀的模型。

根據媒體報道，馬斯克4 月訪華後，特斯拉有望和百度合作，或許可以解決資料收集的問題。但另一個問題是，特斯拉目前的超算中心Dojo 位於美國，訓練智慧駕駛需要解決資料出境的問題，如果在國內搭建超算中心，又面臨GPU 等硬體採集的難題。

特斯拉FSD 測試影片截圖| 圖片來源：特斯拉

另一個問題在於獲利模式。目前，特斯拉FSD 在北美採用訂閱製或買斷制，向用戶直接收費，單月訂閱為99 美元，買斷為8000 美元（折合人民幣約5.8 萬元）。不過根據信用卡數據供應商YipitData 提供的數據，在試用了一個月FSD 的美國特斯拉車主中，只有2% 的用戶選擇繼續訂閱該服務，遠低於預期的6%。在中國市場，蔚來、小鵬、華為等智慧駕駛服務供應商，目前都普遍向車主提供了一年的免費試用期，暫緩了商業化進程。

所以，與其短期內指望FSD 直接賺錢，不如指望FSD 放開限制後，為特斯拉車型在國內帶來更好的銷售。畢竟，中國消費者應該是目前全球對智慧化最感興趣的消費族群。

但別忘了，FSD 也許不只一個to C 的模式。在馬斯克來華後不久，坊間出現了特斯拉和比亞迪合作FSD 的傳聞，不管是否屬實，這都代表著FSD 可以以SaaS模式進行銷售。在國內，華為的ADS 智駕目前已經有了多家合作夥伴，餘承東預測這項業務將在今年4 月開始獲利。而近期，小鵬汽車的第一季財報裡，也讓人欣喜地看到了「賣技術」展現出潛能──比起賣車，賣科技的利潤率太有吸引力了。

另外一個吸引力則體現在L4 甚至L5 級別的自動駕駛層面，馬斯克已經宣布將在8 月發布Robotaxi。但請千萬注意，自動駕駛和智慧駕駛並不是同一件事，它的複雜程度要遠高於前者。蘋果宣布放棄造車，其中一項關鍵原因是它們一開始瞄準了L5 等級的自動駕駛。

目前在美國市場，Alphabet 旗下的Waymo 是Robotaxi 領域的領導者。根據加州機動車輛管理局(DMV) 的報告，Waymo 在加州營運438 輛無人車，每周可以在鳳凰城、舊金山和洛杉磯3 個城市完成超過50,000 次付費出行。

英偉達最新的財報顯示，特斯拉為進行AI 訓練，已經囤積了3.5 萬塊H100 GPU。用馬斯克的話來說，年底這個數字將達到10 萬塊（儘管這其中包含有用於訓練聊天機器人Grok 所需）。無論是對FSD 或Robotaxi，在這波AI 軍備競賽裡，馬斯克在硬體以及硬體所代表的算力裡，已經占得先機。

在建中特斯拉墨西哥超級工廠（效果圖），新一代車型將在此生產| 圖片來源：特斯拉

2021 年10 月，美國百年歷史的租車公司Hertz 宣布採購10 萬輛Model 3 車型，直接推動了特斯拉市值首次突破兆美元。在那個時候，超級工廠對應的強大製造能力，以及馬斯克2,000 萬台年銷售量的豪言，也許是市場對特斯拉成長的最大信心來源。

現在，故事的主題變成了AI，這也是當今全球幾乎所有科技公司共同的敘事方向。畢竟在目前正在進行的這場智慧電動車大戰裡，雖然各家銷量大漲，但真正轉虧為盈者寥寥。更何況，過於激烈的市場競爭讓許多玩家不得不調低利潤率進行價格戰，在紅海甚至是血海戰場廝殺，顯然不是世界上最優秀的公司想要的結果。

馬斯克曾經給全世界的消費者描繪過一張藍圖：「當你晚上回家休息的時候，你的車可以自動出去接單賺錢，天亮時充好電回來」。智慧化的硬件，是擺脫在製造業裡苦苦進行低利率競爭的一種解題思路。

蘋果曾經嘗試過L5 等級的智慧汽車，但失敗了，馬斯克還在朝著這個萬億規模的市場繼續努力。