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摘要：

4月28日下午，中國網路社群平台突然掀起一陣「追星」熱潮，而這位明星不是其它人，正是伊隆馬斯克。馬斯克在毫無預警的情況下來到中國、落地北京可不是為了參加北京車展，而是和我國政府高層見了一面，還上了新聞聯播。至於其他連帶的目的，早年路透社的一篇報導指出，馬斯克或尋求FSD在中國市場進一步落實。

就在不久前，特斯拉在馬斯克的要求下大幅調整北美地區FSD服務的買斷、訂閱價格，並在社群平台上回覆一位網友，表示會盡快推動FSD服務在中國市場落地，可見路透社的這個猜測並非空穴來風。

此外，馬斯克到訪北京後不久中國汽車工業協會、國家電腦網路緊急技術處理協調中心發布《關於汽車資料處理4項安全要求檢測情況的通報（第一批）》文件，其中特斯拉以外資企業的身份成為首批通過國家汽車資料安全4項全部要求的車企之一，2022款和2023款的Model 3和Model Y均在名錄之中。

結合馬斯克閃電造訪、和我國政府高層會面、得到我國法律法規的明確許可，不少人認為正如路透社報道的那樣，馬斯克用半天時間為FSD的中國上路掃平了障礙，似乎只需要等待正式官宣。

然而仔細一看新聞報道，特斯拉部分車型「解禁」和我們想像中的真相不太一樣，而FSD最終會不會順利落地中國，也難有準確結論。

特斯拉解禁，但FSD沒有

許多網友一見到「解禁」字眼就想當然地認為對像是FSD，但他們可能忽略了特斯拉在國內的另一種「被禁」──禁止進入某些地方。我們仔細想一下應該可能回憶起一些新聞，包括機關大院、敏感區域附近都有明確指示要求特斯拉產品不得入內甚至靠近，這種“禁止”行為其實才是4月28日晚上官方文件“解禁」的主要內容。

先來看所謂的「四項要求」指的具體是什麼。

首先，如果車輛可以調用車外攝影機收集信息，那麼攝影機工作時（也就是哨兵模式啟動時）必須要對行人或車牌進行打碼，擦除敏感資訊。

其次，預設情況下車輛不收集用戶信息，如果需要收集那麼在收集前應該得到用戶的許可。

第三，座艙資料本地化，除了個別情況（例如連網實現語音指令、遠端查看車內情況等）外汽車不能對外提供座艙資料。

第四，汽車在處理個人資訊的時候要給使用者足夠的知情權，包括什麼時候收集個人資訊、用途是什麼、目的是什麼、誰能查閱修改等等。

可以見到，這四項要求沒有任何一條和FSD有關，真正意義在於通過4項要求後特斯拉解禁，旗下的合規車型將可以進入更多區域，在中國道路上的行駛限制將進一步減少。

如果從資料安全的角度來看，倒是可以認為這是一個鋪墊：特斯拉允許行駛到更多的地方，意味著資料安全的敏感度開始降低，由此特斯拉也可以開始為FSD的落地進行前期準備。

但客觀來說，“能進入大院” “數據安全”和“FSD入華”始終是三個獨立事件，而且一環接一環，擺在馬斯克面前的難題，顯然不是一次“閃擊中國”就能解決。

特斯拉FSD無法進入中國市場，最根本的原因還是在道路資料的儲存位置、呼叫權限。相較於目前已實現的EAP（增強版輔助駕駛）功能，本質上FSD就是多了一個城區NOA功能，而由於特斯拉的FSD基於純視覺方案實現，在運行過程中需要大量收集道路數據以便持續訓練，最終這些資料會存放在何處，便是爭議所在。

那麼特斯拉是否可以效仿蘋果成立“雲上貴州”，讓道路數據保存到本地來符合法規？理論上可行，但馬斯克過去的訴求是希望在中國境內收集到的道路資料可以回傳美國總部用於人工智慧訓練，否則的話高度依賴AI模型的FSD將威力大減，而且也不利於特斯拉透過數據持續提升FSD能力的要求。

我們知道國家和政府在資料安全的問題上不可能讓步，所以最終FSD落地中國只有一個可能性：馬斯克找到更好的替代方案。

總而言之，就目前的資訊並不能判斷FSD有落地中國的機會，充其量只能說特斯拉通過了政府部門的4項要求是一個「好的信號」。另外也有言論指，我國政府如果允許FSD落地那麼目的之一就是讓特斯拉繼續發揮“鯰魚效應”，用技術水平出眾的FSD來推動中國新能源車智駕行業發展。

針對這一點，我只能說理想總是很美好。

用戶接受智駕，但未必接受FSD

經過數年發展，中國新能源車產業的智駕能力從過去基礎的ACC、LCC到高速高架NOA再到如今的城區、全場景NOA，在智駕技術高歌猛進之際，新能源車用戶對智駕的認識程度也不斷加深。

雖然智駕還不足以成為消費者購車的主要影響因素，但重要性卻在不斷提升：小鵬曾表示消費者購買G6時因智駕而考慮的佔比升至前三，而賽力斯CEO也表示消費者選購帶智駕能力的問界M5比例超過70%。

所以說，中國市場的消費者熟悉智駕、了解智駕，進而變成挑剔智駕，如果特斯拉的FSD進入中國市場後沒有展現出足夠強的競爭力，那麼就談不上「鯰魚效應」。

如前文所言，FSD和EAP最大的差別就是多了一個城區NOA，不可否認的是特斯拉FSD作為純視覺方案的鼻祖和風向標，有著非常超前的技術累積。我們熟知的BEV+Transformer技術方案由特斯拉首發，而FSD V12版本還引入了“端到端”的技術，用AI大模型取代了智駕不同感知模組的中間環節，讓智駕系統從“識別”升級至“感知”。

值得一提的是，我國智駕水準處於領頭羊的華為剛剛才在北京車展上發布了ADS 3.0技術和「乾崑」技術品牌，其中ADS 3.0技術的亮點之一就是「端到端」技術。考慮到FSD V12系統早在2023年就已經發布、推送，所以在絕對的技術維度FSD依然領先業界。

但這有用嗎？有用，但不多。

歸根到底，中國車企的智駕技術雖然在底層技術上落後，卻更擅長結合中國的道路環境開發功能，從而在駕駛風格、安全性等層面實現「超車」。例如針對常見的「鬼探頭」 「加塞」情況，中國品牌都會在智駕方案中加入針對性的解決辦法，現階段對於兩輪電動車等交通參與者的識別能力已經非常不錯。

至少從效果來看，中國市場中大多數大家高階智駕已經有用相當出色的完成度，而針對中國市場路況的優化又會帶來更多的安全感，這些都是特斯拉FSD暫時沒有的產品特質。

更絕的地方在體驗成本上，日前特斯拉在國內推出了EAP的訂閱服務，然而費用高達699元每月，而季度訂閱價格則為1399元。考慮到EAP基本上等同於高速高架NOA，這樣的收費放眼全國也是絕無僅有，當然如果討論它那32000元的買斷價格，可能會​​讓你更無信心。

因為在中國市場中，大多數車企都針對首批車主推出智駕免費體驗的方案，如果需要購買，完全智駕（包含高速和城區NOA）的費用也不會高於兩萬元。所以FSD即使入華，首要解決的就是費用問題，否則在綜合體驗差不太多的情況下FSD價格高出兩倍甚至數倍，相信也很難有競爭力。

馬斯克火急火燎，中國車企處之泰然

馬斯克最近花費大量的精力在FSD上也稱得上回歸初心，符合“第一性原則”，畢竟特斯拉最終的使命是銷售自動駕駛服務，而不是車輛硬體本身。而讓馬斯克想起這一點的相信是特斯拉表現一般的銷售業績，特斯拉的電車出現了全球性的銷量下滑，而在新款車型尚未推出之前，提升FSD的吸引力可能是可行之法。

當然特斯拉之前還有一招「降價」可用，比如說在上週特斯拉就針對中國市場公佈了降價計劃，最大幅度達到1.5萬元。但這次的降價無法復現過去「降價馬上斬獲數萬訂單」的壯舉，看來馬斯克也只能寄望FSD能夠順利落地，從而吸引更多的潛在客戶。

而站在中國車企的角度，我相信他們並不擔心FSD入華與否，倒不如說個別技術實力超前的企業反倒希望FSD可以順利落地，從而在主場正面挑戰“全球最好”的FSD，甚至擊敗它。

具體情況是，中國的智駕市場基本上成為了幾大新能源頭玩家的角斗場，雖然這種內捲可以促進技術進步，但從產品宣傳的角度來看其實也是「零和遊戲」。根據智慧型手機產業的經驗，如果想樹立一個令人印象深刻的產品形象，那麼在對比環節正面擊敗「領頭羊」顯然效果最好。

中國手機廠商如果想凸顯自家產品能力就會拉來iPhone作為對比對象，而想要在中國市場樹立智駕的品牌口碑，正面擊敗特斯拉的FSD或許更有說服力。

至於FSD是不是真的能成為馬斯克的“降壓藥”，又能不能成為中國車企檢驗智駕實力的“試金石”，只有等靴子落地的那一刻才有結論。總之，這回馬斯克是真的急了。