為了躲避紅海地區的混亂，大多數國際商船正在繞道非洲好望角，而繞行導致航程增加的同時，船隻的碳排放也明顯增長。自去年12月中旬以來，數百艘的船隻不再經過埃及的蘇伊士運河，而是繞過南非的好望角航行，這使南亞和北歐之間的航程時長增加了至少一個星期。

根據波士頓顧問集團子公司INVERTO的報告，在過去的四個月裡，額外燃燒的燃料導致了約1,360萬噸二氧化碳排放，相當於同期約900萬輛汽車的碳污染。

INVERTO引用的900萬輛汽車的計算依據，是基於美國環保署（EPA）對一輛典型乘用車的排放預期。而根據國際能源總署（IAEA）對汽車排放量的估計，這1,360萬噸二氧化碳相當於1,360萬輛乘用車四個月的排放量。

此外，挪威的貨運分析公司Xeneta的一份關注貨櫃航運的報告顯示，與2023年第四季相比，今年第一季從亞洲到地中海的航運碳排放量較上季成長了63%。

用於衡量全球前13大產業每噸貨物運輸碳排放量的Xeneta和海洋基準碳排放指數（The Xeneta and Marine Benchmark CEI），在今年第一季達到了2018年以來的最高水準。

不利影響

船隻繞行讓南亞和北歐之間的航程拉長，這會帶來額外的碳排放。除此之外，船隻為了趕時間會選擇高速航行，也會增加船隻的排放量。

Xeneta的市場分析師Emily Stausbøll指出，“由於航程更長，船隻也在以更高的速度航行，試圖彌補時間，這又導致了更多的碳燃燒。”

英國造船及海運動態分析機構克拉克森研究（Clarkson Research）的數據顯示，去年12月中旬，在紅海攻擊事件加劇致使商船大規模改道後，全球最大貨櫃船的平均航速躍升至16節（16海浬每小時）以上，而當月早些時候的航速還不到15節。

而對使用航運的企業來說，這會增加它們整個供應鏈的污染，無疑是他們脫碳道路上的「逆風」。

INVERTO公司董事總經理Sushank Agarwal對此評價道，「這場危機導致的額外排放將增加企業的碳足跡，使它們很難達到淨零目標…為了實現這些目標，企業要么需要減少供應鏈其他環節的排放，要么投資更多的碳抵消舉措——這兩種做法都可能代價高昂。

航運業承擔全球80%的貿易，目前該產業的全球監管機構國際海事組織（IMO）正在製定世界上第一個全球碳稅，預計要到2027年才會生效。