儘管一直強調自己不只一家汽車生產廠商，但這一次，特斯拉好像真的要變玩法了。當地時間4 月5 日，路透以「獨家新聞」的字樣，報道特斯拉已經在今年2 月底的一次內部會議中，「放棄（scrap）」了計劃中將於兩年後上線的全新廉價車型。

這款在特斯拉內部代號為「Redwood」的新車型，也被外界稱為「Model 2」。因為無論從尺寸或售價，它都被認為是一台更小號的Model 3，目標則是為特斯拉打開更大的消費市場，以完成馬斯克曾經豪言的2030 年兩千萬輛的銷售目標。

傳聞中，Model 2 的售價將下探至2.5 萬美元（折合約18 萬元），比Model 3 還要低30% 左右，預計2025 年年終開始生產。

馬斯克很快便駁斥了路透的這則獨家新聞。這並不是一件新鮮事，更有趣的是，幾小時後他突然在個人X 帳號上放出猛料：

特斯拉Robotaxi（無人計程車）將於8 月8 號發表。

馬斯克在X 上宣布Robotaxi 曝光日期｜圖片來源：X

路透社很快跟進了馬斯克的回复，表示特斯拉正在將原本用在Model 2 的精力，轉向Robotaxi。

當Waymo、Cruise 等美國無人駕駛計程車陷入政策和營收泥潭、中國無人駕駛公司都在降級成L2 為車企打工的時候，為什麼特斯拉要「砍掉」備受期待的Model 2 ，轉向目前仍看不到方向的Robotaxi？馬斯克，又在下一盤什麼大棋？

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先有Robotaxi，

後有Model 2

乍一看，這是一個有點奇怪的對比。

因為Model 2 和Robotaxi 對應著兩種截然不同的商業模式：前者代表著我們如今熟悉的這個特斯拉，依靠汽車零售，從C 端消費者那裡直接賺錢，在去年第四季之前，特斯拉一直是全球銷量最高的電動車品牌；而後者則對應著一個集出行、人工智慧、共享經濟等於一體的全新產業，放眼全球，目前還沒有任何一家企業能夠從Robotaxi 專案上正向獲利。

但如果外媒的報導並非毫無根據的捕風捉影，我們倒也可以從車輛研發的邏輯中，找到特斯拉在2024 年Q1 做出商業重心切換的理由。

完全從零開始，正向研發一款全新的車型，需要長達數年的時間。但如果基於一個成熟的平台，那麼開發時間將會大幅縮短，這也是為什麼現代汽車工業強調平台的重要性。在去年上市的由艾薩克森撰寫的《馬斯克傳》裡，就提到了Model 2 和Robotaxi，其實都是基於特斯拉正在研發的新一代平台。

而且，某種程度上，是先有馬斯克對於Robotaxi 的執念，才有了對於Model 2 的研發。

從時間角度上，馬斯克第一次提出要設計一款「沒有方向盤和加速煞車踏板」的汽車，發生在2016 年；而特斯拉內部第一次提出要造出一台比Model 3 更便宜的廉價車，則發生在2020 年，而馬斯克對這款廉價車型一直興趣不大。

事實上，當馬斯克在2020 年在內部斃掉Model 2 專案的時候，特斯拉首席設計師Franz 就開始打著研發Robotaxi 的旗號，暗中推進著Model 2 的影子計畫了。

在《馬斯克傳》裡，作者揭露，馬斯克真正批准Model 2 項目，這已經是20222 年9 月的事了。Franz“畫餅”的方式，正是投其所好，表示Model 2 和Robotaxi 可以“一魚兩吃”，因為二者基於同一個架構開發，而且Model 2 的銷量可以達到Model 3 和Model Y 這類車型的兩倍。

特斯拉首席設計師Franz和早期的Robotaxi概念原型| 圖源：www.cybertruckownersclub.com

艾薩克森在書裡寫到，結束和Franz 的會議後，馬斯克第一時間和他進行了交流，但對Model 2 他展露出的並不是期待，而是認為「這不是一個多令人興奮的產品」。

馬斯克並沒有在X 平台上再透露關於Robotaxi 的其他信息，我們也不知道8 月8 號的「發布」將會有怎樣的內容。不過，依照先前揭露的Model 2 時間線，這款同平台車型距離規模化生產大機率還有1 年。

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賣車哪有賣AI 性感？

儘管一直有一種戲謔的說法，說馬斯克是用從特斯拉賺來的錢，去填補他在SpaceX 上追逐自己火星夢的虧損。但從馬斯克對於特斯拉這家公司的經營思維來看，特斯拉顯示不只一家僅靠販賣硬體來賺錢養家的公司。

這次回怢路透“說謊”的時候，馬斯克還在X 帳號上貼出了他在2016 年發佈在特斯拉官網的“第二步整體規劃”，其中提到：一開始生產小批量的汽車，是為了賺錢後實現規模化，打造更多人可以消費得起的電動車。但他在那篇2016 年的文章裡就提到：特斯拉可能「不太需要比Model 3 更低成本的車輛」。

也正是在那一年，馬斯克在內部第一次提出Robotaxi，並在全世界大力「鼓吹」自動駕駛即將到來，核心便是要開發特斯拉這家公司的「第二曲線」。這些年來，特斯拉市值在汽車行業領跑的重要原因，便是很多投資者不僅僅把它當成是一家硬體公司，而是一家科技公司，或者用老馬自己的話說，是「一家人工智慧公司”。

除了汽車，AI 公司特斯拉也鼓搗人形機器人| 圖片來源：視覺中國

Robotaxi 的商業想像，不止於C 端的硬體銷售，也有FSD 帶來的軟體訂閱收入——矽谷的軟體公司在前AI 時代的利潤率遠高於底特律、日本韓國的硬體公司。此外，如果自動駕駛技術取得突破，那麼Robotaxi 便可以在出行領域敵占得先機，依靠更高的效率打敗目前的出行平台，獲得更大的利潤空間，換句話說就是，共享出行這個新生事物，有可能被AI 這個更新生的事物再次顛覆。

當然，除了自2016 年開始的這個計劃，從當下的外部競爭環境看，特斯拉顯然還有更多把目標從硬體轉移到AI 的理由。

首先，它們要面臨來自中國市場的全面競爭。去年第四季度，特斯拉被比亞迪反超，失去了純電車型的銷售冠軍。馬斯克也在業績交流會的時候預測，2024 年特斯拉的成長將比2023 年進一步放緩，話音剛落，2024 年第一季它們便遭遇了疫情以來的首次銷量下滑。

其次，對於特斯拉這樣一家來自矽谷的全球公司來說，它們更擅長的是定義產品，而非在供應鏈上進行各種快速調整。 Model Y 是目前全球最暢銷的單一車型（不止是電車），但它已經發布了5 年，而且在今年將不會推出任何改款。而把Model 3 當成競爭對手的小米SU7，在正式交車之前，就對Pro 車型中關於電動尾翼的實體按鍵進行了優化，這是矽谷公司難以達成的恐怖相應速度。

還有價格上的威脅。比亞迪最早依靠混動車型和優秀的燃油效率發家，如今進入純電市場，也推出了1 萬美元等級的海鷗車型。這好像一下子就讓2.5 萬美元的Model 2 不香了。難怪在收購Twitter後大談自由的馬斯克也開始不講貿易自由了，提出必須對中國車企實行貿易壁壘，否則美國市場的玩家就沒戲了。

最後一點，隨著美國電動車市場增速放緩，皮卡車型Cyber​​truck 也被馬斯克自己認為「自掘墳墓」，影響了內部的出牌節奏，所以特斯拉不光要面臨中國玩家的圍剿，也將在本土面對來自國外其他傳統玩家的競爭。

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Robotaxi，正確但很難

不過，無論外界競爭格局怎麼變，特斯拉現在仍是全球最大的純電汽車生產與銷售廠商。然而，選擇Robotaxi，在這個階段看起來依然是個有些瘋狂的選擇。

美國無人計程車市場的另一個巨頭，通用旗下的Cruise，在2023 年下半年經歷了過山車般的劇情。 8 月，Cruise 在舊金山拿到了全面開放商業營運的資格——即不限時段、不限行駛區域且全無人的商業運作。但由於連續發生交通事故，以及「引發交通堵塞」間接導致死亡，Cruise 的營運牌照在11 月被加州政府吊銷，其原型車Origin 停產，公司也被迫裁員。

Cruise 無人出租原型車Origin 概念圖| 圖片來源Cruise

不只Robotaxi 領域，全球整個L4 級別的自動駕駛公司，大多都在2023 年將方向轉向了更好量產的L2 或L2+智能輔助駕駛，以更好的獲得資本市場的信任以及通過和車企合作為自身「回血」。

那麼，如果特斯拉進軍Robotaxi 領域，現在究竟有哪些挑戰，又有哪些優勢呢？

首先是技術層面。特斯拉的FSD 在L2+自動駕駛領域裡，是「遙遙領先」的存在。它採用了純視覺+無圖的方案，既節約了光達的硬體成本，也節約了和高精地圖相關的運營費用——國內玩家裡，有做純視覺的，也有做無圖的，但還沒有任何一家可以把兩者結合。

此外，從FSD V12 的Beta 版本開始，特斯拉就大量刪除了和規則相關的演算法程式碼，使用基於神經網路的端到端方案。簡單來說，就是盡量不透過窮舉每一種可能的情況，讓系統機械地「執行」某種操作，而是用類似人類思考的方式，讓系統自己「學習與判斷」下一步操作，提高了系統的泛化能力。

所以，基於FSD 的能力，特斯拉在技術上的累積是有一定優勢的。不過，L2 等級的輔助駕駛和L4、L5 等級的無人駕駛還是有差別。國內一家專攻L4 智駕公司的高層曾經告訴極客公園，L4 和L2 就好比足球世界盃和籃球奧運會，雖然都是競技運動，但確實兩個不同的項目，並不能理解從簡單的遞進關係。

還有成本問題。目前量產Robotaxi 車型的主要解決方案，大多是在已有原型車的基礎上，透過加裝雷射雷達等一系列硬件，成為一款改裝車。根據賽博汽車引述業內人士的說法，目前國內Robotaxi 單車成本普遍在50-60 萬之間。

依照上述L4 智駕公司另一位主管的說法，Robotaxi 的短期內商業化目標，是要把改裝車和原型車之間的差價降到大約15 萬元以內。

當然，也有一些玩家和特斯拉一樣，開始正向研究Robotaxi 車型，而不是採取「魔改」的方法。 Cruise 已經停產的原型車Origin，大規模量產後的單車成本大約在5 萬美元；百度在2022 年表示，第六代Apollo RT6 的成本在25 萬元。

而關於Robotaxi，目前已知資訊除了它和傳說中售價2.5 萬美元的Model 2 屬於同一平台外，還沒有更詳細的硬體資訊。但基於這個比Model 3 更小的車型平台，以及特斯拉一貫的純視覺方案，特斯拉Robotaxi 的成本控制能力還是很值得期待的。

其他的考慮可能還包括來自從汽車銷售進入出行行業，面對的其他問題。這其中既有技術，也有不少「人間邏輯」。例如法律規定，還有無人計程車產業對已有叫車市場、就業市場帶來的衝擊。

從大體來看，特斯拉應該會逐步避免在零售的正面戰場和中國玩家硬碰硬。基於AI 能力的Robotaxi 是一步巧妙的變招，但在這個長週期的新行業裡，幾乎可以肯定的說，馬斯克又要面臨他在特斯拉、SpaceX、Neuralink 等公司初始階段遭遇過的困境。