據華盛頓郵報報道，在特斯拉的營銷材料中，該公司的自動駕駛儀駕駛員輔助系統被描繪成一個技術奇蹟，它使用先進的攝像頭、傳感器和計算能力來自動駕駛、加速和煞車——甚至可以改變車道。然而，特斯拉工程師阿克謝法塔克(Akshay Phatak)去年作證時表示稱該軟體至少在一個方面相當基礎：它的自行駕駛方式。

2023 年7 月，法塔克在接受質疑時表示：如果有明確標示的車道線，系統就會沿著車道行駛。

他說，特斯拉的開創性系統只是設計為沿著繪製的車道線行駛。

《華盛頓郵報》獲得的法塔克的證詞是周二開庭審理的一起非正常死亡訴訟的證詞。

該案涉及2018 年3 月發生的一起致命車禍，當時一輛啟用Autopilot 的特斯拉汽車在對公司律師在法庭文件中描述的褪色且幾乎消失的車道線感到困惑後，衝進了加利福尼亞州山景城附近的高速公路護欄。

38 歲的司機沃爾特·黃(Walter Huang) 死亡。

美國國家運輸安全委員會後來的一項調查指出，特斯拉未能限制自動駕駛儀在此類情況下的使用是一個促成因素：該公司已向國家運輸安全委員會承認，自動駕駛儀是為具有清晰車道標示的區域而設計的。

2018 年3 月，加州山景城，沃爾特·黃(Walter Huang) 的特斯拉電動SUV 在美國101 號高速公路上撞上護欄，急救人員正在現場工作。

法塔克的證詞標誌著特斯拉首次公開解釋這些設計決策，揭開了該公司及其備受爭議的執行長馬斯克(Elon Musk)保密的系統的帷幕。

馬斯克、Phatak 和特斯拉沒有回應置評請求。

遵循車道線並不是特斯拉獨有的：許多現代汽車都使用科技在駕駛漂移時發出警報。但透過將這項技術宣傳為自動駕駛儀，特斯拉可能會誤導司機關於汽車功能的資訊——這是今年即將審理的眾多訴訟中的一個核心指控，也是聯邦安全官員的一個主要擔憂。

多年來，特斯拉和聯邦監管機構一直意識到自動駕駛儀遵循車道線的問題，包括汽車被引導到錯誤的行駛方向並被放置在交叉交通路徑上，有時會造成致命的後果。

與Waymo 或Cruise 汽車等完全自主設計的車輛不同，特斯拉目前不使用雷達或光達等感測器來偵測障礙物。相反，特斯拉依靠攝影機。

在造成黃先生死亡的事故發生後，特斯拉告訴官員，它更新了軟體，以更好地識別不良和褪色的車道標記，並在車輛可能失去車道褪色時向駕駛員發出聲音警報。

然而，更新並沒有迫使該功能在這些情況下自行退出。在黃先生去世大約兩年後，聯邦調查人員表示，他們無法確定這些更新是否足以“準確、一致地檢測異常或磨損的車道標記”，從而防止黃先生髮生車禍。

從碰撞衰減器685 英尺的視訊駕駛通道看到的南向US-101 視圖。標記血塊區域左側的8 英吋寬實心白線（以紅色箭頭表示）比右側更突出和可見。

黃是蘋果公司的工程師，他於2017 年秋天購買了他的特斯拉Model X ，並定期開著它沿著美國101 號高速公路上班，這是一條連接舊金山和矽谷科技中心的擁擠的多車道高速公路。

事故發生當天，隨著車道線消失，他的車開始漂移。然後，它將在左側找到一條更清晰的路線——將汽車置於車道之間，並沿著安全屏障的直接軌跡行駛，將高速公路與85 號國道的出口分開。

黃的車以71 英里/小時的速度撞上了護欄，前端被粉碎，扭曲成一堆無法辨認的東西。根據法庭文件，黃在幾個小時後被宣布死亡。

根據黃的律師在上個月的法庭聽證會上討論的特斯拉內部數據，在事故發生前的幾個月裡，黃的車輛在類似位置轉彎了十一次。

數據顯示，該車已自我修正了七次。另外四次，都需要黃的介入。據稱，事故發生時黃正在玩手機遊戲。

美國國家運輸安全委員會的結論是，駕駛員分心和自動駕駛儀的系統限制可能導致黃的死亡。在事故發生大約兩年後發布的報告中，調查人員表示，特斯拉對駕駛參與度的無效監控也助長了駕駛者的自滿和注意力不集中。

調查人員還表示，加州公路巡邏隊未能報告受損的防撞護欄（該護欄在先前的碰撞中被摧毀）導致了黃的嚴重受傷。

黃的家人起訴特斯拉，指控過失死亡，並就損壞的防撞欄起訴加州。

《華盛頓郵報》獲得了該案的多份證詞副本，其中包括先前未曾報導過的證詞。路透社最近也報導了該案的一些證詞。

這些文件揭示了聯邦監管機構和安全官員對特斯拉最大的不滿之一：為什麼Autopilot 有時會出現在特斯拉手冊稱其不適合使用的街道上。這些區域包括交通交叉的街道、紅綠燈和停車標誌頻繁的城市街道以及沒有清晰車道標記的道路。

法塔克在證詞中表示，只要汽車攝影機偵測到道路上的線條，自動駕駛儀就會發揮作用，只要有繪製的車道線，系統就會跟著它們走。

當被問及另一起涉及該軟體的事故時，法塔克對NTSB 的論點提出了質疑，NTSB 認為Autopilot 不應該在佛羅裡達州的道路上發揮作用，2019 年，司機傑里米·班納(Jeremy Banner) 駕駛的特斯拉撞上一輛半掛卡車並滑到拖車下方，導致他喪生。

「「如果我沒記錯的話，那條路畫了車道線。 」法塔克說。

班納的家人已提起過失死亡訴訟，但尚未進入審判階段。

馬斯克表示，自動駕駛汽車比人類控制的汽車更安全，幾位原告和一些專家表示，這項訊息在特斯拉駕駛中造成了一種錯誤的自滿感。

該公司辯稱，它不對撞車事故負責，因為它在用戶手冊和儀表板螢幕上向特斯拉駕駛員明確表示，他們全權負責始終保持對汽車的控制。到目前為止，這一論點在法庭上佔了上風，最近加州陪審團裁定，特斯拉對據稱啟用自動駕駛儀時發生的致命事故不負有責任。

幾乎每輛特斯拉都配備了自動駕駛儀。它將在街上駕駛，在高速公路上遵循設定的路線，並保持設定的速度和距離，無需手動輸入。它甚至會根據所選的駕駛模式改變車道以超車並在交通中積極操縱。它不會在停車標誌或交通號誌處停車。

額外支付12,000 美元，駕駛員可以購買名為完全自動駕駛的套餐，該套餐可以對交通信號做出反應，並使車輛能夠在地面街道上遵循逐嚮導航。

自2017 年以來，NTSB 官員一直敦促特斯拉將Autopilot 的使用限制在沒有交叉交通的高速公路上，該公司的使用手冊指定了Autopilot 的適用區域。

當黃家人的律師詢問特斯拉是否決定不會對這項建議採取任何行動時，法塔克辯稱，特斯拉已經遵循NTSB 的指導，將自動駕駛儀的使用限制在有車道線的道路上。

「我認為我們已經在這樣做了。」法塔克說。 “我們已經限制自動駕駛儀的使用。”

《華盛頓郵報》去年的一項調查詳細說明了至少八起特斯拉致命或嚴重事故，這些事故是在有交叉交通的道路上啟用自動駕駛時發生的。

上個月，政府問責辦公室呼籲最高汽車安全監管機構國家公路交通安全管理局提供有關駕駛員輔助系統的更多信息，明確預期用途的範圍以及駕駛員監控系統和駕駛的責任。

Phatak 的證詞還揭示了其他駕駛員輔助設計選擇，例如特斯拉決定透過測量方向盤壓力的傳感器來監控駕駛員的注意力。

當黃先生的律師多次詢問特斯拉進行了哪些測試或研究來確保這種方法的有效性時，法塔克表示，公司只是對員工進行了測試。

特斯拉的其他設計決策與追求自動駕駛汽車的競爭對手不同。

一方面，特斯拉將其係統出售給消費者，而其他公司則傾向於將自己的車隊部署為計程車。它還採用了獨特的基於攝影機的系統，並且對軟體的使用位置限制較少。

例如，Alphabet 旗下的自動駕駛汽車公司Waymo 的發言人表示，其車輛僅在經過嚴格測繪的區域運行，並且車輛已經在霧和雨等條件下進行了測試，這一過程被稱為地理定位。

Waymo 發言人凱瑟琳·巴納(Katherine Barna) 表示：我們在設計系統時就知道，車道及其標記可能會改變、暫時被遮蔽、移動，有時甚至會完全消失。

加州監管機構也限制這些無人駕駛汽車的運行地點以及行駛速度。

當被問及Autopilot 是否會使用GPS 或其他地圖系統來確保道路適合該技術時，Phatak 表示不會。

他說：它不是基於地圖的。

這項回答與馬斯克在2016 年與記者舉行的電話會議上的聲明不同，馬斯克稱當道路標記可能消失時，特斯拉可能會使用GPS 作為備份。在黃先生的律師引用的通話錄音中，馬斯克表示，汽車在搜尋車道線時可以幾秒鐘依賴衛星導航。

與競爭對手相比，特斯拉對車道線的嚴重依賴反映出其係統內更廣泛地缺乏冗餘。

《華盛頓郵報》先前曾報道稱，特斯拉應馬斯克的要求，決定在新車型中取消雷達，最終導致事故增加。