「說謊成性，苟延殘喘」（Reuters is lying again， and dying）。馬斯克用最激烈的方式，闢謠了權威財經媒體路透社關於特斯拉的一則獨家報道。馬斯克怒斥媒體已經不是新聞了。隨著個人政治立場逐漸轉右，以及收購推特之後的許多爭議言行，馬斯克和美國主流媒體的關係越來越惡劣。

怒斥闢謠路透獨家新聞

過去兩年時間，馬斯克已經多次在X平台（前推特）上怒斥自己的負面新聞是假消息，更和斯威什（Kara Swisher）等知名媒體人公開互懟。路透社、華爾街日報、彭博社、紐約時報，這些美國權威媒體都領教馬斯克的怒斥闢謠。

看起來，馬斯克對媒體關係已經是自暴自棄：除了數次公開羞辱媒體產業日暮西山，更拒絕與主流媒體進行常規的溝通與置評。收購推特之後，馬斯克直接解散了整個公關部門，甚至把媒體聯絡郵箱設置了自動回复，對所有尋求置評的媒體郵件都自動回復一坨便便。

這次讓馬斯克失態的導火線，是路透社週五爆出的獨家訊息。據幾位知情人士透露，以及媒體看到的公司內部消息，特斯拉已經取消了入門車型Model 2的開發工作，轉向在小車平台上開發無人駕駛出租車業務。

據路透報道，馬斯克是在今年2月底一次內部會議上宣布放棄Model 2車型的，當時有數十名高管參加，其中兩位與會者向路透洩露了這一信息。馬斯克還在會上宣布特斯拉要全面轉向無人駕駛計程車業務。

此外，路透社新聞還提到了另一個信源：另外一名高管向媒體展示了特斯拉內部訊息，顯示一位專案經理在3月1日與工程部門員工討論時，建議他們暫時不要告知供應商Model 2項目取消的決定。

路透這則看起來相當真實的新聞發布之後，特斯拉股價隨即大跌6%。因為入門級的Model 2是外界期待已久的特斯拉最重要新車型。就在兩週之前，還有消息稱，Model 2會在明年下半年德國超級工廠率先量產，隨後在美國德州工廠投產。

眼看著股價暴跌，馬斯克終於坐不住了。他立刻現身X平台上，轉發相關新聞，怒斥這是路透社又在說謊，這是一則假消息。在他闢謠之後，特斯拉股價隨即回升了5%，收回了先前的失地。但週五收盤時特斯拉還是下跌了3.6%，整週下跌了6.3%。在遭到馬斯克怒斥闢謠之後，路透社並沒有撤下這則新聞。

中國車企太捲了

Model 2對特斯拉的未來至關重要，投資人期待定價2.5萬美元的廉價電動車能夠帶動陷入困境的特斯拉重新開始成長，並且推動歐美電動車實現真正普及。因為價格過高一直是電車在美國市場普及的重要障礙，目前美國市場電車平均價格仍超過4萬美元，即便享有聯邦退稅補貼，也超過了藍領階級的負擔能力。

雖然馬斯克闢謠了關於放棄Model 2的消息，但路透社報道提到的行業背景卻是他無法否認的。曾經引領全球電動車市場潮流的特斯拉，如今已陷入中國電動車產業的包圍，面對從未有過的激烈市場競爭。

路透報道稱，特斯拉之所以放棄廉價入門車型，是被中國車企給捲死的：中國車企的高性價比車型正在全球市場不斷擴張，中國車企甚至可以提供低至1萬美元的電動車。面對中國競爭對手，特斯拉的入門車型Model 2並沒有性價比可言。

需要指出的是，1萬美元的中國電動車可不是山寨車，而是新能源巨擘比亞迪已經上市的海鷗。這款售價還不到人民幣7萬的電動車，再加上比亞迪在墨西哥建廠的消息，已經引發了美國媒體和政界的頻繁報道和高度關注。實際上，海鷗是近期美國政界不斷提及中國電動車威脅，拜登政府推出總統行政令施壓中國電動車的直接因素。

許多美國媒體在報道比亞迪海鷗的時候，都會提到一個問題，「如果1萬美元的中國電動車進來了，美國電動車行業怎麼辦？」在1萬美元的海鷗面前，2.5萬美元的Model 2還有競爭力嗎？這個價位的車主或許也不會選擇額外購買Autopilot或FSD，特斯拉的輔助駕駛技術優勢也無從發揮。

如果比亞迪在墨西哥組裝海鷗，再進入美國市場銷售，那麼對本就處境艱難的美國電動車產業將是毀滅性打擊。因為墨西哥組裝的汽車進入美國無關稅，而中國組裝車進入美國需要繳納27.5%的高關稅。美國電動車產業唯一能做的，就是遊說政府設置貿易壁壘，強行阻止中國電車湧入。

更令美國政府擔心的是，比亞迪不僅是電動車巨頭，更是混動車巨頭。電動巨頭特斯拉和混動巨頭豐田都無法在兩條產品線齊頭並進。 2023年比亞迪純電動銷量157.5萬輛，較去年成長72.8%，而混動車銷量143.8萬輛，較去年同期成長52%。

美國電動車成長放緩的同時，混動車仍保持著強勁成長動能。去年年底，純電動車僅成長40%的情況下，混動車的銷量卻成長了75%，形成了鮮明對比。市場分析機構Cox預期，2024年美國混動車份額將達到14%，超過電動車的10%。

特斯拉股價頹勢難返

馬斯克之所以對路透社怒氣沖天，因為特斯拉股價目前風雨飄搖，經不起任何負面衝擊。今年以來美國股市全線上漲，標普500指數上漲了9.7%，但特斯拉股價同期下跌了32%，成為表現最差的標準普爾500指數成分股。曾經股價氣勢如虹連翻數倍，市值超過兆美元的特斯拉，如今卻成為了表現最低迷股票。

過去兩年特斯拉的股價表現一直不佳，市值累計縮水了54%，從最高時的1.1兆美元急劇縮水到目前的5,250億美元。不過，即便市值急劇下滑，特斯拉仍是目前市值最高的車企，遠超其他許多汽車企業，豐田汽車以3,970億美元排名第二。

但如果比起其他許多美國電車新勢力，特斯拉股價僅僅是腰斬，已經算是相當不錯了。隨著美國電動車市場成長放緩，中國電動車強勢崛起，曾經遭受追捧的美國電動車股票已經成為了明日黃花，Lucid、Rivian、Fisker、FF、Nikola等諸多美國造車新勢力，過去兩年股價跌幅都接近了九成，有的甚至暴跌了99%。而Fisker甚至已經瀕臨破產。

特斯拉股價為何失寵？市場對特斯拉能否保持成長以及電動車市場的潛力感到擔憂。目前的特斯拉，正處於青黃不接的最尷尬時刻。新車型要到兩年​​後才能全面上市，只能用現有的車款去應付激烈的市場競爭。

本周公布的初步業績顯示，特斯拉第一季產量為43.37萬輛，但交車量僅38.68萬輛，不僅年減8.5%，更遠低於分析師最初預期的44.9萬輛。這是2020年因為新冠疫情影響後的首次交車量下滑。 Model 3和Y這兩部低價車款交車量下滑了10%，佔總交車量的95.6%。 Model S/Y以及Cyber​​Truck這些高階車型加起來也只有不到4.5個百分點。

今年年初馬斯克曾表示，特斯拉新車型將在2025年底至2026年初量產，在此之前銷量成長可能會大幅放緩，但並沒有給出具體的成長目標。馬斯克已經完全不再提先前設立的年增長50%的目標了，因為根本不可能實現。分析師當時預期特斯拉今年銷售量可能只會成長20%，遠低於去年的38%。

但第一季的情況來看，特斯拉麵臨的挑戰遠遠超過了先前預期，不只是放緩成長，而是大幅下滑。特斯拉也沒有公佈具體的地區銷售量，無法得知具體哪個市場出現了嚴重下滑。中國和美國是特斯拉最大的兩個市場，而在美國市場成長放緩的同時，特斯拉又在中國市場陷入了紅海競爭。

只能靠降價刺激銷量

銷量大幅下滑意味著庫存壓力日增。過去八個季度，特斯拉有七個季度的產量都超過了交付量，第一季又超出了4.66萬輛，這意味著特斯拉麵臨日益嚴重的庫存壓力。在沒有新車型上市的情況下，特斯拉只能再度透過降價來刺激銷售以及緩解庫存壓力：就在這週，特斯拉將美國區Model Y的價格下調了5000-7000美元不等。

降價也是過去一年半時間特斯拉唯一有效的成長手段。從2022年底開始特斯拉先後七次下調價格，將Model 3和Y這兩款車型的價格下調了近三成，有效推動特斯拉2023年交車量成長38%。馬斯克去年10月在分析師電話會議上表示，對多數人來說，降價是必要之舉。我們必須讓電動車變得更親民，讓消費者負擔得起。

這的確是馬斯克的長期規劃，打造一般民眾消費得起的電動車。然而，降價同樣是一把雙面刃，在促銷提振銷量的同時，也會直接拉低特斯拉的利潤率。曾經全球車企利潤率最高的特斯拉，如今的毛利率甚至還不到18%。

此外，大幅降價還會嚴重傷害消費者未來購買電動車的動力。特斯拉新車價格大幅下調，自然也會帶動二手車殘餘價值顯著縮水，業界龍頭大幅降價，還會拉低其他電動車的整體價格。

根據美國汽車業研究機構iSeeCars調查，過去一年美國車齡1-5年的二手電動車殘餘價值縮水了31.8%，平均一年價值減少了1.44萬美元，而同期傳統燃油車的價值僅僅減少了3.65%，二手混動車的價值縮水6.5%。

iSeeCars分析師鮑爾（Karl Brauer）看來，二手電車價格下滑會讓更多人開電動車，但也會挫傷消費者購買新車的意願。 「新車買了就大幅貶值，這實際上是買新車最貴的部分。越來越多的購車者了解到電動車價值會大幅縮水，他們購買新車的興趣也會受到影響。”

Smart Investor分析師David Kuo看來，他不願意投資電車股票是因為電車無法保值。 「電動車就像是筆記本或手機，很多二手電車的軟體和運算能力會很快過時與無法更新，一旦購買就會大幅貶值。買了一年之後就會發現貶值速度遠超過燃油車。消費者意識到他們支付了過高價格之後，就會出現’燈泡時刻’（即信心幻滅）」。

進軍最艱難的賽道

雖然馬斯克否認了取消Model 2的消息，但他也肯定了路透社的另外一半消息是真實的：特斯拉的確在大舉進軍無人駕駛計程車業務。馬斯克隨後在X平台上確認，特斯拉將在今年8月8日正式推出無人駕駛計程車。這則消息推動特斯拉股價在周五盤後上漲了3%。

無人駕駛一直是特斯拉吸引投資者的重要概念。早在2015年，馬斯克就表示特斯拉會在三年內完全自動駕駛。 2016年他又表示，特斯拉能夠在2017年底實現完全靠自動駕駛橫越美國。雖然這些豪言都沒有實現，但特斯拉的確在高階輔助駕駛領域佔有業界領先地位。

需要指出的是，特斯拉所提供的FSD並不是真正的自動駕駛（L3級別之上），而是L2+級別的高級輔助駕駛（ADAS），需要駕駛者保持專注隨時接管車輛。特斯拉為自己的ADAS技術使用了Autoplot和Full Self Driving這樣具有迷惑性的命名，也面臨著美國監管部門的調查和訴訟。

而無人駕駛計程車則是L4級無人駕駛的專利，並不需要駕駛者介入。這意味著特斯拉8月發表無人駕駛計程車的同時，其高級輔助駕駛技術也將正式升級至L4級無人駕駛技術。

在無人駕駛計程車領域，Google和通用汽車兩大巨頭旗下的Waymo和Cruise佔據著明顯的先發優勢。在過去五年時間，兩家公司在鳳凰城、奧斯汀、舊金山、洛杉磯等城市不斷推出試點業務，去年得到了加州監管部門的正式批准，在舊金山推出商業營運。

然而，相較於電動車市場的紅海競爭，無人駕駛計程車更是一條充滿荊棘的道路：一次技術失誤，一次交通事故，都可能給一家無人駕駛公司帶來毀滅性沉重打擊。

去年年底，Cruise的無人計程車在舊金山捲入了交通事故。在另一輛車撞到了行人之後，Cruise無人車並沒有識別出車底有人，繼續從行人身上碾過靠邊停車，導致後者遭受重傷。

加州和聯邦監管部門先後介入調查之後，Cruise隨後宣布完全停駛所有無人計程車進行技術安全風險評估。短短三個月時間，Cruise就陷入了業務停擺、大幅裁員、估值腰斬的困境。相較之下，Waymo的無人計程車目前還沒有遭遇車禍，還在正常營運和擴張。

在這樣的產業背景下，馬斯克高調宣布進軍無人計程車業務，無疑需要極大的勇氣。或許電動車市場已經陷入了中國車企的紅海，特斯拉必須開啟一個全新的市場空間，為投資人帶來更新的想像空間。而且，從電動車到航太到腦神經科學，馬斯克的每次創業都在不斷挑戰最艱難的賽道，冒險刻在了他的基因之中。