特斯拉原有的創新優勢逐漸減小，而新的創新尚需時間孕育，導致它處於一段尷尬的時期。最近，特斯拉的電動皮卡Cyber​​truck 在中國八座城市展開巡展，國內民眾可近距離觀看靜態車輛，但尚無法進入車內以及試駕試乘。很多用戶期待Cyber​​truck 在中國的上市時間表。

對此，馬斯克曾回應稱，“讓Cyber​​truck 在中國合法上路會非常困難，但我們可以運送一些車型進行靜態展示。”

正在中國巡展的特斯拉Cyber​​truck

此前，特斯拉交出了一份沒有驚喜的「成績單」。數據顯示，2023 年第四季度，特斯拉交付48.45 萬輛汽車，創歷史新高；全年交付180.86 萬輛年增38%，「壓哨」完成到馬斯克年初設立的交付目標。

投資者對馬斯克和特斯拉的期望很高。這份成績單並未滿足他們的期待。財報發布後，特斯拉股價下跌12.13%，這是特斯拉自2020 年以來最糟糕的一天。即便到發稿時，相較於財報發布前，特斯拉股價依舊下跌7.8% 至191.59 美元，最新總市值為6,101 億美元。

從財務指標來看，特斯拉的銷售目標按計畫完成，總收入再次創下新高，的確值得高興。然而，營收成長減緩以及毛利率持續下滑，都低於華爾街的預期。特斯拉去第四季的毛利率降至17.6%，營運利潤率為8.2%，回落到汽車產業平均；儘管淨利潤達到了79 億美元，主要得益於一次性的59 億美元非現金退稅。同時，特斯拉2024 年的指引也令人有些失望，銷售成長將顯著低於2023 年的38%，進一步加大了特斯拉麵臨的不確定性。

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銷量被比亞迪反超

從交貨量上看，特斯拉是及格的。全年交付180 萬輛，第四季實現了48.45 萬輛的交付，年增19.5%。

儘管特斯拉創造了交付記錄，但第四季度全球最大電動車製造商的地位，卻輸給了比亞迪（超52 萬輛），這也是比亞迪的季度銷量首次超過特斯拉。

比亞迪能夠實現對特斯拉的反超，究竟是出於何種原因？仔細觀察，或許可以找到以下幾個關鍵因素：

首先，兩者的發展模式有顯著差異。知乎網友周臻認為，比亞迪在新能源車領域的佈局呈現出類似豐田的全方位特徵，可以用一個「全」字概括，即全領域、全車型、全價格體系的全面佈局。

比亞迪在產品策略上透過龐大的產品矩陣實現全覆蓋。相較於特斯拉等競爭對手，其產品集群更為龐大，包括比亞迪（王朝、海洋）、騰勢、方程豹、仰望品牌等，涵蓋低中高端、豪華車價格帶，形成全方位競爭態勢。其中，目前比亞迪主攻20 萬元以下的車型市場。

在這個「快魚吃慢魚」的時代，比亞迪確實抓住了機會，成功「吃到」了中國電動化時代最豐厚的紅利。

煥新版Model 3，售價提升至24.59 萬元

相較之下，特斯拉採用的是「精品路線」模式，類似蘋果手機。特斯拉目前僅有五款車型，其中Model 3 和Model Y 是主力車型，價格主要涵蓋2,000 到40 萬元的細分市場。最便宜的Model 3 價格也在24.59 萬元，而較昂貴的Model S、Model X 和Cyber​​truck 對銷售的影響相對較小。這種定位在一定程度上限制了特斯拉在更廣泛市場的滲透力。

其次，產品設計和更新節奏不同。特斯拉的Model 3 和Model Y 無疑是非常創新的產品，然而，它們分別於2016 年和2019 年發布，即便是2023 年的煥新版本，也僅僅是進行了一些小幅度的改動，整體上變化不大。

相較之下，比亞迪憑藉自身的垂直整合能力以及對市場的敏銳洞察，每年都能推出新款車型，甚至在短短三到五年內進行大規模的改款迭代。這使得比亞迪在產品更新方面的速度遠遠超過了特斯拉。在新車效應更明顯的中國市場，比亞迪的產品策略顯得更有魅力。

此外，在中國市場快速發展的同時，新能源汽車在海外市場也面臨高通膨等嚴峻挑戰。這對於國際化程度較高的特斯拉而言構成了巨大的挑戰。

這首先體現在海外市場對電動車的熱情正在減退。福特、通用、賓士、大眾等汽車製造商推遲了對電動車業務的投資，高層管理對消費者需求水準表態更為謹慎。

同時，海外買家對純電動車持保留態度，高昂的價格和對充電、續航里程的擔憂，持續影響購車決策。

值得注意的是，全球最大的汽車租賃公司——赫茲公司，由於維修成本高且電動車的轉售價值不如預期，計劃出售約2 萬輛電動車，佔其電動車隊的三分之一。對於曾在2021 年承諾購買10 萬輛特斯拉汽車的赫茲來說，這無疑是一次態度上的巨大轉變。

02

漲了價，但

毛利率依舊低迷

對於2023 年的中國車市，人們印象最深刻的就是此起彼伏的價格戰。

但在四季度，比亞迪等車廠採取了連續的促銷措施，特斯拉卻多次提價。特斯拉的Model Y 和Model 3 在2023 年第四季經歷了四連漲，漲幅介於0.15 萬元至1.4 萬元之間。

這也讓外界對特斯拉第四季的業務表現充滿期待。但現實是：儘管特斯拉的銷售創下新高，營收幾乎沒有成長。特斯拉第四季的營收為252 億美元。其中，汽車業務營收為215.63 億美元，較去年同期的213.07 億美元僅成長了1%。

這主要歸因於單車售價的變動。財報顯示，特斯拉第四季的單車收入為4.45 萬美元（約31.62 萬元），年減0.81 萬美元，季減0.1 萬美元左右。

特斯拉Model Y

有人可能會好奇，既然前文提到特斯拉逆勢漲價，為何單車營收反而下滑？在分拆各個細分市場後發現，特斯拉在第四季度在中國市場漲價，但美國市場卻在大幅降價，Model 3、Y 產品線的降幅普遍是在3-5% 之間，如果考慮到庫存車額外折價、保險優惠等等，實際降幅還更大。

更讓外界擔心的是，儘管交屋量和總營收創新高，但特斯拉的單車毛利未見改善。數據顯示，特斯拉第四季毛利率為17.6%，年減6.12 個百分點，季減0.3 個百分點。過去四個季度，特斯拉的毛利率一直在下降，分別為19.3%、18.2%、17.9%、17.6%。

其中，特斯拉汽車業務毛利率18.9%，年減7.1 個百分點，與第三季基本持平。若剔除碳排放積分收入4.33 億美元，特斯拉第四季製造端汽車業務毛利率為17.2%，季減0.9 個百分點。

這背後的原因除了單車營收下降，Cyber​​truck 產能爬坡也是重要因素。特斯拉表示，由於Cyber​​truck 的製造複雜性，預計該車型的產能爬坡期將比其他車型更長。產能可能會受到許多因素的影響，包括供應鏈問題、生產挑戰等。

值得關注的是，特斯拉的賺錢能力似乎正在下滑。四季度，特斯拉淨利潤為79.28 億美元，較去年同期成長115%。表面上看起來非常不錯，但這主要是因為計入了59 億美元的非現金稅收收益，作為某些遞延所得稅資產的備抵計價。如果剔除這些收益，特斯拉第四季淨利潤年減39%。

03

創新無突破，

就會回到凡間

一直以來，特斯拉的目標是加快推動世界向永續能源的過渡。到2030 年，特斯拉的目標是每年銷售2,000 萬輛電動車。

但2024 年，特斯拉的節奏可能要放緩。在財報會議上，特斯拉警告2024 年的成長很可能低於去年，但沒有給出具體目標。 2023 年，特斯拉的全球汽車交車量年增38%；幾年來，特斯拉的交付目標都是年均成長50%。

對此，特斯拉的解釋是，「目前正處於兩大成長浪潮之間。我們專注於讓下一個成長浪潮得到良好的執行，它由下一代汽車、儲能、全自動駕駛和其他項目驅動。”

長期以來，特斯拉的估值一直受到其銷售勢頭和馬斯克關於將該公司轉變為機器人和AI 領域領導者的承諾支撐。馬斯克曾表示，“特斯拉是一家人工智慧/機器人企業，雖然在很多人看來它是一家車企。”

所以在財報電話會議上，馬斯克花了很長時間在講在人工智慧、機器人方面的進展。其中，關於全自動駕駛（FSD），目前只有員工和少數客戶在使用，但特斯拉將在未來幾週內，向美國所有購買了全自動駕駛的客戶推送。這是人工智慧首次不僅用於物體感知，也用於路徑規劃和車輛控制。

上海，2023 年世界人工智慧大會，參觀者在拍攝特斯拉機器人

在人形機器人方面，馬斯克表示，有機會在2025 年生產一定數量的Optimus 。但這是一個全新的產品，存在著許多不確定性，他們會每隔幾個月向公眾更新進展；至於晶片的進展，特斯拉現在是英偉達和Dojo 這兩條路齊頭並進。從目前的進展來看，Dojo 的前景很廣闊，但研發進展相對較慢。

整體而言，特斯拉正經歷一段既尷尬又關鍵的時期：需要在創新、技術優勢和策略領導、規模利潤等方面找到平衡。

一方面，馬斯克深刻理解創新對於維持絕對優勢的重要性，其性格中也強調創新精神。他從第一原理思維，推動了多條技術線的探索，例如大型模型、人形機器人、自動駕駛晶片等多個領域，似乎正在征服「天界」；另一方面，這些創新還需要大量的投入和相當長的時間，才能交付足夠領先的結果。例如人形機器人、大模型領域的探索仍處於早期。

同時，特斯拉過去在科技和產品上的優勢正在減弱，規模優勢也受到追趕，所以市值體係可能難以避免從「天界」回到凡間。

馬斯克是一位需要在「非共識」狀態下才能展現驕人成就和力量的人。在那種沒有科技代差的日常經營環境中，也就是在高度規範、共識較高的領域進行陣地戰，他的光芒變得黯淡。儘管當前面臨無法迴避的尷尬期，但馬斯克手中依然握有“關鍵牌”，保持了特斯拉在汽車產業中“破風者”的地位。