始於2023年12月的胡塞武裝連續襲擊紅海水域船隻事件至今仍在持續發酵，且仍未有跡象顯示該局勢短期內會有所緩解。對此，德國物流巨頭DHL執行長Tobias Meyer近期發出警告稱，胡塞武裝在紅海的攻擊對全球貿易造成的持續幹擾，可能在未來幾週內導致亞洲的貨櫃面臨短缺。

目前是否已經出現空箱短缺？各市場主體對此有何因應？記者採訪業內人士了解到，目前暫未出現明顯的缺箱情況，但紅海危機倘若持續下去，未來的空箱供應或將吃緊。

“當前暫未缺箱，不排除未來半個月會吃緊”

「我們暫時沒有感受到明顯的缺箱，暫時還是夠用的。」簡易供應鏈執行董事夏浩飛告訴記者，據他觀察，業內目前還沒遇到貨櫃特別緊缺的情況，只是差不多接近了供需平衡。

記者從多位供應鏈、貨代產業的業內人士得到一樣的答案，只不過，這是業界基於紅海危機大概持續三、五個月的預期所做出的判斷。業內人士普遍認為，倘若危機持續較長時間甚至長達一年，包括貨櫃在內的物流資源的供需平衡或將被打破，其他的不確定性因素也會隨之增加。

專注歐洲跨境物流的新豐達跨境銷售總監梁軍也對記者表示，中遠、長榮等大型船公司的貨櫃供應目前是足夠的，「今年出口外貿整體不太好，所以箱子還是供過於求的，但問題是不知道紅海危機持續多久，如果週期很長，肯定有一天會缺的。”

值得注意的是，根據德國物流巨頭DHL預測，依照以往的經驗，當出現貨櫃空缺的情況時，亞洲港口往往是「重災區」。業內人士認為，這是因為亞洲地區長期是外貿出口大區，對空箱的需求量大，全球空箱大部分也回流到亞洲。

對此，上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授、產業研究院航運業團隊負責人、上海航運50人發展研究中心執行秘書長趙一飛認為，與疫情期間貨櫃緊張邏輯不同的是，2021年下半年出口激增，但從過去一年外貿情勢來看，出口量沒有之前那麼大了。

此外，受訪的多位業者都指出，疫情期間為緩解貨櫃緊缺，國內曾一度加大貨櫃的供給量。「2021年時，大型貨櫃公司共製造了200萬TEU（標準箱）貨櫃，目前都還有剩餘的。」夏浩飛表示。

但不可否認的是，自2023年以來，遠東地區尤其是中國各港口的空箱數量較此前減少，原因除了受紅海危機影響之外，還有巴拿馬運河乾涸所致。「巴拿馬運河乾涸問題，使得原來堆存在遠東地區的空箱，又流回了美國各港口。」趙一飛表示。

航運諮詢機構Vespucci Maritime的數據顯示，在春節之前，抵達亞洲港口的貨櫃量預計將比以往減少78萬TEU（20英尺貨櫃的國際單位）。

儘管目前缺箱問題不突出，但業內人士也指出，仍需觀察1月底至2月初這段時間的情況。「各工廠都在趕訂單準備年貨，所以在1月底到2月初的發貨量會比較大，不排除會出現短暫吃緊的可能，過了這段時間應該就恢復正常了。」梁軍表示。

貨代提前訂艙 船司正加速空箱回流

對於潛在的空箱供應吃緊，船公司和貨代公司已開始未雨綢繆。

業內人士預計，為應對空箱可能吃緊問題，不排除部分貨代公司會先多訂一些箱子，進而賣給二級、三級代理，“如果中歐班列運力增加，也會搶佔空箱市場。”梁軍表示。此外，記者了解到，有些貨代公司也正為客戶調整方案、提前訂艙。

船公司方面，也紛紛調整縮短用箱週期，還有一些船公司正加快回流空箱的速度，避免亞洲始發港的空箱短缺。

去年年底，中集集團在互動平台表示，短期來看，紅海局勢使得紅海航線出現延誤改道，將使航距拉長和運輸時間延長。理論上而言，這次事件大機率會增加對貨櫃運輸的使用需求。此外，自2023年第三季以來，貨櫃製造呈現逐步回暖趨勢，紅海局勢如何發展並不影響復甦趨勢，但可能會對貨櫃的需求帶來短期波動。集團會密切關注相關進展，並靈活調整市場策略。

事實上，受2023年整個外貿不景氣影響，遠東和歐洲至北美航線的貨櫃運輸需求下降，這從各大航公司和貨代公司的業績可見一斑。例如，赫伯羅特（Hapag-Lloyd）航運公司公佈的2023年上半年財務業績顯示，運輸量年減了3.4%，平均運費下降至1761美元/TEU（2022年上半年為2855美元/TEU） ，這也成了收入下降的主要原因。此外，馬士基的2023年第二季業績顯示，受到持續的庫存調整、疲軟的消費者需求以及低利率的影響，公司物流與服務部門的銷售量下降。此外，由於運價和裝載量的下降，馬士基的海洋收入從174億美元降至87億美元。

貨代產業也同樣受到了衝擊，海運貨代公司德迅（Kuehne+Nagel）發布的財報數據顯示，2023年上半年，其營收年減了38.3%，EBIT年減了48.3%。此外，全球第三大海運貨代和第二大空運貨代DHL集團的營收年減了16.4%，EBIT年減了27.2%。

基於過去一年跨國物流業經營慘淡，在業內人士看來，如今龍頭船公司和貨代公司紛紛發布物流資源緊缺和漲價預期，不排除是藉此次紅海危機契機謀劃漲價，彌補過去的虧損。

「據說2月要漲到1萬美元一個櫃子了，這就等於回到了疫情期間的價格。」梁軍告訴記者。

眼下無論是缺箱還是漲價，都是看得見的影響，而倘若紅海危機持續發酵且維持較長時間，則不僅僅打擊海運行業，更是對全球供應鏈的穩定帶來較大衝擊。“由於船隻繞行非洲的航線較長，可能需要在南非建造補給站，需要跟當地政府溝通協商，涉及到費用等許多不可控的問題，這就會延長整個供應鏈和增加複雜性。”梁軍表示。

馬士基CEO柯文勝在接受外媒採訪時警告，如果不解決紅海停航繞行的問題，船隻很快就會錯位，會威脅到全球的物流供應鏈。

因應此次危機事件帶來的不確定性，中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文表示，所有的市場參與主體都必須為此準備足夠的庫存和交付週期，這將使原物料成本增加，進而為企業帶來一定的資金壓力，企業需對此做好預期。