在剛剛過去的2023年，傳統汽車品牌和經銷商們的日子並不算好過。到年底產業又掀起一輪價格戰，即便是庫存壓力較低的豪華車品牌，也不得不拿出真金白銀來補貼消費者和經銷商。根據市場訊息，北京地區，賓士C級的最高優惠13.6萬元，寶馬3系和奧迪A4L的最大優惠也達到了10萬元，奔馳E級的最大優惠更是達到了16萬元左右。

雖然全年數據尚未公佈，不過從2023年上半年全國汽車經銷商生存狀況調查報告結果來看，即便是整體盈利情況相對較好的豪華車和進口車品牌，仍然有約1/3的經銷商出現虧損。

豪華車品牌在中國遭遇了前所未有的危機。不過更有意思的，是國產仰望們的崛起、保時捷的大跌與勞斯萊斯的歷史新高。從這些車型的銷售變化之中，我們彷彿窺探到財富變遷趨勢的冰山一角。

富者恆富

豪華車市場大概率會持續成長以服務富裕消費者。

同奢侈品市場一樣，豪華車市場也一直不太受經濟大環境變化的影響，即使在主流汽車市場基本上停滯不前的疫情期間，豪華市場的份額也在增加，2021年為18.7%，2022年為19%。

以勞斯萊斯為例，2021-2023年間全球銷量從5586輛增長到6032輛，銷售額連續三年刷新歷史記錄，消費降級的憂慮放在勞斯萊斯身上彷彿就像杞人憂天。

這與麥肯錫預測的市場趨勢是吻合的，2021-2031年豪華車市場的年複合成長率可能在8%-14%之間，原因是可投資資產超過3000萬美元的超高淨值個人(UHNWI）以及資產在100萬到3000萬美元之間的高淨值個人(HNWI)的持續增長。

簡單來說，越貴的車越不愁賣，因為這些千萬級超豪華車型吸引的是那些財富水平遠遠超過中產階級的超高淨值個人。

2015年之前，來自礦產、房地產、金融業的高端客戶撐起了勞斯萊斯在中國的銷售。而最近幾年，以網紅、高科技產業、醫藥產業、網路遊戲為代表的新興社會財富階層享受到經濟成長紅利，新貴們的財富和老錢一樣流向了勞斯萊斯。

當社會財富躍遷的主線綁定在網路與高科技產業時，超級豪車用戶的年輕化也就成了必然趨勢。2015年，勞斯萊斯中國車主平均年齡為47歲；2021年，勞斯萊斯全球車主平均年齡降至43歲，而中國車主的平均年齡降至39歲。

頭部網紅成為提車的新生力量，帶貨主播瘋狂小楊哥成立三隻羊集團時開道用的就是勞斯萊斯，並稱勞斯萊斯是很多商務接待的必需品，「有的品牌、董事長來了到機場了，得用這個車去接待」。

作為目前全網第一的帶貨主播，2015年初入行的瘋狂小楊哥在2023年的年收入已經超過32億元，而此時他的年齡不過才26歲，積累財富的速度甚至遠超許多上市企業。

更有意思的故事則發生在王思聰身上，這位房地產大老闆的獨子、中國直播行業第一批創業者曾經是勞斯萊斯的堅定擁護者，據說名下的勞斯萊斯有6輛之多，卻在勞斯萊斯發布網紅晚晚試駕庫里南的推廣影片後直呼「太low」。

新舊財富階級交替時的暗流洶湧由此可見一斑，不過把自己成功行銷為頂豪首選的勞斯萊斯，並不會因為王思聰一句話而真的被「老錢」們拋棄。

為了贏得頂豪的青睞，勞斯萊斯在定制化上下足了功夫，在總結2023年銷售情況時再次強調，公司的強勁業績再次得益於其產品的獨特性和多樣性，尤其是在定制和個人化的優秀表現，可以帶來更多價值更高的客製化委託訂單。

一輛售價2000萬的幻影包含著800萬的定制費用，不論是在目視板上印上女兒的腳印，還是在車頂顯示出結婚紀念日那天的星象圖，勞斯萊斯的車主們為自己的隨心所欲慷慨買單，同時享受著為所欲為的快感。

中產階級困境

中產階級偏上族群的消費能力也在下降。

在中國市場真正遭遇暴擊的豪華車品牌，是以「性價比」為賣點的保時捷。

保時捷2023年下半年將美國和歐洲新車型的價格提高了4%-8%，唯獨繞開了收入佔比第一的中國。業內人士認為，漲價可能對中國市場帶來較大衝擊。相較之下，保時捷可能更想維穩，持續獲利成長。

2022年，保時捷在中國銷售了9.33萬輛新車，較去年同期下滑2%。2023年前三季度，保時捷在中國的銷量僅6.07輛，較去年同期下滑12%，第三季銷量則較去年同期下降40%，全年銷售情況不理想已成定局。

面對銷量下滑，保時捷中國CEO給了三個原因，一是中國市場最熱銷車型卡宴受新舊款切換影響，銷售節奏沒把握好；二是行業大環境下價格戰異常激烈，保時捷也不得不讓利消費者；三是公司主動把一部分車源調配給了全球其他市場。

CEO沒有提及的、更重要的原因，恐怕是保時捷的核心客群財富狀態和消費水準都發生了下滑。

曾經均價80萬元左右的保時捷，是BBA車主們升級為超豪華車車主的入門首選。保時捷商業化的成功在於推出了價格相對「親民」的Panamera、Cayenne、Macan，指導價在60-150萬元區間，兼具了流量與變現能力。

保時捷曾在招股書中坦言，截至2022年，保時捷中國車主一半是女性，平均年齡不超過40歲，家庭平均年收入約304萬元。而這種收入水準的家庭，大多由高級白領、小企業家構成，體面之下往往隱藏著脆弱，更容易階級滑落。

根據吳曉波《新中產階級白皮書》中的數據，受經濟下行、職場壓力和投資的不確定性等因素交互影響，2023年大部分新中產階級對於消費的態度是謹慎的，有47.5%的新中產階級家庭預期消費支出維持不變，還有44.5%的人會有小幅波動。

同過去相比，2023年中產階級的消費支出更多的投向了子女教育、學習提升、醫療健康等具備「長期投資」價值的事項，對買車、娛樂、應酬等「附加價值較低」事項的投入明顯下滑。

繼續提高性價比以吸引消費愈發理性中產階級偏上的客戶群，似乎成了一條出路，然而事實是，保時捷熱銷車型Cayenne、Macan已有六、七年沒有更新迭代，性能沒有顯著提升的大前提下，保時捷只能降價促銷，配貨上也在放低姿態。

2022年時還要加價才能等待購買的車型，到2023年底已經能給到20%以上的折扣空間，保時捷在中國的定價策略開始失效，一同失效的還有保時捷三年車齡保值率97.3%的二手交易迷思。

無論是房子車子，還是奢侈品，消費者的心態好像永遠都是越跌越不買。身為中國中產階級的頂級消費追求，保時捷在這種大環境下也無法倖免。

電動車豪化

豪車電動化與電車豪華化。

2023年前三季保時捷在中國的銷量大跌12%，但在全球卻實現了24.27萬輛交付量，年增10%。北美地區取代中國，成了保時捷第一大銷售市場。

豪車品牌在中國的生意為何生變？這顯然和近年來中國新能源車品牌的崛起關係不小。

曾經豪車市場都是由歐美老牌車企壟斷，中國車企的品牌調性似乎就與「奢華」二字沾不上邊。但如今新入行的小米汽車也可以高調喊出「我們要造的是一輛媲美保時捷、Tesla的夢想之車」的時候，時代風向其實早已發生了變化。

2023年，比亞迪發表仰望U8豪華版和越野玩家版，預售價109.8萬元，蔚來ET9預售價80萬元，理想MEGA的售價約60萬元，AITO問界品牌旗下最貴車型問界M9售價約50萬元，網友一邊調侃賣得貴一邊下單。

身為中國自研品牌的首款百萬級豪車，仰望U8豪華版在2023年11-12月累計銷量已達2001輛，對應的利潤約4.4億元，可謂首戰告捷。

就像當年保時捷靠在賽車場上的黑科技、超高速奠定行業地位那樣，如今中國的新能源汽車品牌們也在依靠自己的技術實力、車型設計和智能出行服務生態圈實現品牌向上與產品向上。

如比亞迪董事長王傳福音所說的，高端汽車品牌與頂級核心技術形影相隨，「在電動化時代，中國車企已經掌握了技術的主動權，深厚的技術積累和成熟的產業鏈配套，支撐著我們向技術深水區繼續前行。”

從技術更新方面來看，燃油車迭代速度很難比得上新能源汽車出新品的速度，也無法滿足年輕化消費族群的心理訴求，進一步推動了新能源取代燃油車趨勢。

前幾天微博CEO的發言就很有代表性，“這年頭為啥開過國產新能源車就會放棄BBA？TM一個遠程啟動空調都做不好”，並配上保時捷的汽車圖片，網友也跟著吐槽，不少豪華車品牌在軟體體驗上，和國產新能源車品牌差距很大。

客群定位較親民的BBA也早已意識到電動化的問題，大眾汽車、奧迪等跨國車企先後向中國車企求購電動車平台或技術，BMW純電動車型2023年銷量約為33.06萬輛，年比成長92.2%，並且在中國市場不斷完善充電基礎設施。

與保時捷不同，BBA2023年前第三季在中國市場銷量均實現了年成長。

保時捷也正在探索電動化，宣布要在2030年力爭實現80%新車銷售來自純電動車型，並將投資超200億歐元用於電動化和數位化技術的研發。和百年前一樣，保時捷電動車依舊選擇在賽車場上揚名立萬。

今年1月3日，保時捷官方宣布，車手Lars Kern駕駛一輛預生產的全新Taycan在紐柏林北環賽道上取得了7分07秒55的單圈成績，比上一個電車冠軍特斯拉Model S Plaid快了18秒

勞斯萊斯的電動化計畫更徹底，表示到2030年底將只生產全電動汽車。實際上，勞斯萊斯的第一款電動車Spectre（閃靈）車型直到2023年夏季才開始生產，不過勞斯萊斯表示，該車型吸引了全世界尤其是年輕客戶的極大興趣。

傳統豪華汽車品牌裡的電車和新能源汽車品牌裡的豪華汽車，最終將在未來的某一天迎來正面對抗。屆時中國消費者是徹底接受新一代品牌的豪華汽車產品，還是重回老一代豪車品牌的懷抱，是一件非常值得關注的大事。