2023年，無疑是中國汽車發展史上值得錒刻與紀念的一年。根據中國汽車工業協會數據，2023年1至11月，中國汽車出口量達441.2萬輛，年增58.4%；2023年全年，預計總出口量將達480萬輛，超越日本的430萬輛，首次年度登頂全球第一名。

中國汽車出口實現飛躍式發展，得益於新能源汽車的強勢拉動。其中一個里程碑式的事件是，在2023年第四季度，中國汽車製造商比亞迪的純電動車季度銷量首次超過特斯拉，成為全球最大的電動車銷售商。

在全球電動車領域，中國已是無可爭議的新興勢力。

成績背後，中國車企全球拓展的過程，也遭遇來自海外市場的許多挑戰。

2023年初，土耳其對中國生產的純電動車提出加徵40%的關稅，而對其他國家徵收10%的關稅，年底，又提出「來自海外申報進口的新能源汽車，必須額外獲得許可文件才能進入」等附加條件；9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發表盟情咨文時宣布，歐盟委員會正在對來自中國的電動汽車發起反補貼調查；12月1日，美國財政部宣布，從2024年開始，美國生產的電動車中如果包含中國等國家製造或組裝的電池組件，將不再有資格享受美國《通膨削減法案》（IRA）提供的高達7500美元的稅收抵免。

種種政策制約，預示中國新能源汽車出海之路暗礁叢生。

對此，汽車產業分析師廖陽勇認為，歐美電動車市場由政策催生，政府對產業投資起到主導作用，因此各國政策都著重於供應鏈安全和本國產業扶植。雖然中國新能源車供應鏈的性價比優勢目前難以取代，但歐美將以短期內犧牲低端市場的代價，逐步建立由自貿夥伴組成的產業鏈。

複雜嚴峻的地緣政治挑戰，已不可避免。今年1月9日，聯合國發布的《2024年世界經濟情勢與展望》報告預測，大型已開發經濟體在2024年將減速成長，發展中國家短期成長前景也在惡化；而2024年又是大選之年，全球70多個國家、​​超過42億人口將在這一年舉行選舉，包括美國、俄羅斯、印度等主要經濟體，選舉結果可能會影響和改變全球商業和市場格局。

全球經濟下行疊加政治風險，2024年，中國車企將在海外市場迎來大考。

「老勢力」瞄準東南亞

根據研究公司Counterpoint Research的數據，2023年第一季度，中國汽車製造商在東南亞銷售了75%的電動車，引領了東南亞的新能源轉型。

在東南亞，泰國、印尼、越南、馬來西亞是最值得關注的四大主要市場。

在剛過去的2023年12月，汽車業資深觀察家王洪浩前往泰國曼谷，參加第40屆泰國國際汽車博覽會。

他觀察到，在參展的30多個汽車品牌中，中國電動車銷售已持續領先。“泰國消費者現在已經認為，中國的電動車最為專業，中國新能源汽車不僅極具性價比，而且頗具品牌優勢。在電動汽車領域，日系車和德系車已經無法與中國車企等量齊觀。”

在中國品牌的帶動下，本屆泰國車展參展電動車訂單首次超越燃油車。一個有趣的插曲是，泰國媒體《曼谷郵報》也發布報道稱，中國新能源車企主導了這次車展。就連組委會主席Kwanchai Paphatphong也表示，展會上電動車板塊最吸引參觀者的三大品牌全部來自中國——分別是長安、比亞迪和廣汽埃安。

泰國曼谷街道上行駛的汽車

中國車企在泰國佈局，最早要追溯到十年前。

2012年，上汽集團聯手泰國正大集團成立上汽正大，開始佈置有「東方底特律」之稱的泰國市場。2019年，上汽正大開始在泰國銷售純電車型，是當地新能源汽車市場最早的入局者之一。

2023年5月，上汽集團宣布，已開始在泰國建造新的能源工業園區，將專注於新能源汽車關鍵零件的在地化生產。

泰國以外，在東南亞最大的經濟體印尼，上汽則佈局了通用五菱系列產品。2023年4月，上汽集團宣布，旗下企業上汽通用五菱與印尼海洋與投資統籌部，正式簽署新能源汽車新專案投資諒解備忘錄，將積極擴大在印尼投資，向當地市場導入更多新能源車型，推動共建「一帶一路」高品質發展。

繼上汽後，第二波出海東南亞的國產汽車品牌是長城汽車。

2020年2月，長城汽車從通用汽車手中收購了位於泰國羅勇府自由貿易區的生產工廠，並於2021年6月正式投產。該廠的產線，不僅能實現混合動力車、插電式混合動力車和純電動車三種新能源車型的生產，還可以與傳統燃油車型共線生產。

目前，長城汽車在東協地區已經建立了完整的工業體系，包括研發、採購製造、行銷、售後和資訊技術，以滿足東協用戶的需求。

在新勢力車企中，哪吒汽車在東南亞發力迅猛。依託其佈局在廣西南寧的工廠區位優勢，哪吒汽車從廣州南沙港出口整車前往泰國。除了整車出口外，哪吒也把生產供應鏈轉移到了東南亞，2023年3月10日，哪吒汽車泰國工廠正式開建。

新能源產業的引領者比亞迪在東南亞的發展也同樣突飛猛進。2023年3月，比亞迪宣佈在泰國羅勇工業區的工廠正式奠基，預計於2024年投產，年產能為15萬輛，主要出口到東南亞和歐洲。

2023年，也是比亞迪在馬來西亞乘用車市場開疆拓土的元年。比亞迪在馬來西亞發布首款車型BYD ATTO 3後，短短10天就收到了1000多份訂單。

「比亞迪在馬來西亞真的賣得不錯，有些顧客專程從Kluang（居鑾，馬來西亞柔佛州中部的一個市鎮）來到吉隆坡比亞迪展廳訂車，還有的顧客先從網上預訂然後再從馬六甲過來提車。BYD Atto 3 應該是馬來西亞賣得最好的電動車。」在吉隆坡做銷售的Shirley告訴霞光社比亞迪在馬來西亞的暢銷盛況。

比亞迪ATTO3。圖源：比亞迪官網

「新勢力」偏愛中東

在全球能源轉型的大背景下，致力於擺脫對石油產業依賴的中東各國，也於2023年頻頻下注中國新能源車企。統計數據顯示，中國汽車品牌在中東市場出口銷售佔比維持在10%左右，且在以沙烏地阿拉伯為代表的海灣國家保持快速成長。

2023年，中國造車新勢力蔚來汽車完成兩次融資，兩筆資金均來自阿布達比投資機構CYVN Holdings；長城華冠和華人運通也分別與約旦、沙烏地阿拉伯達成數十億美元合作協議；北汽新能源獲得阿聯酋本奧米爾集團的採購訂單；極氪和小鵬則雙雙在創新之國以色列進行佈局；中國自動駕駛科技公司文遠知行落戶阿布達比中阿產業園，這也是中東乃至全球首個國家級全域自動駕駛路跑牌照。

在迪拜環酋汽車貿易有限公司做區域銷售總監的Juno告訴霞光社，如今在迪拜上下班通勤路上，經常會看到這樣一個場景：一輛車從自己身邊’嗖’地一下絕塵而去。在過去，這基本上可斷定是一輛蘭博基尼等跑車；而現在可以大概率確定，這是一輛made in China的電動車。

沙烏地阿拉伯紅海沿岸城市吉達道路上的汽車

在拉丁美洲，墨西哥、巴西、智利等國也吸引中國新能源車廠紛至沓來、接連下注。中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅在2023年中國汽車論壇上表示， 2023年中國對拉美市場的整車出口量有希望突破100萬輛大關，其中新能源汽車的滲透率有望攀升到10%左右，出口量約10萬輛；在具體國家方面，巴西、墨西哥等購​​買力優勢市場潛力較大。

在能源轉型方面分外激進的澳大利亞，也正迅速轉向中國新能源汽車。目前，澳洲超過86% 的純電動車來自於中國，在電動車類別中，中國製造完全佔據主導地位。

中國車企歐洲遇阻

中國新能源汽車產業的強勢崛起，必然為歐美傳統汽車強國帶來巨大的壓力與挑戰。

因為對歐洲來說，汽車工業具有舉足輕重的戰略意義。

根據歐洲汽車製造商協會2023年的數據，共1,300萬歐洲人（直接和間接）在汽車產業工作，佔歐盟所有工作機會的7%。瑞士銀行分析師曾警告稱，由於更具性價比的中國電動車的興起，西方汽車製造商將失去五分之一的市場份額，到2030年，西方汽車製造商的全球市場份額將從81%下降到58%。

而如果歐洲汽車工業失去比較優勢甚至面臨淘汰，必然會為歐洲社會帶來巨大的就業困境與經濟問題。

但世界產業格局的變化劇烈且迅疾。短短十餘年，中國新能源汽車的崛起，竟然讓擁有百年汽車工業基礎的歐洲難以招架。

2021年，中國向歐洲出口了28.52萬輛新能源汽車，2022年，這一數字增長為54.52萬輛，分別佔中國新能源汽車出口總量的48.3%和48.7%；2023年前三季度，出口佔比繼續維持在48%以上。畢馬威一位經濟學家預測，到2025年，中國電動車將佔歐洲市場15%的份額，實現出口飛躍式成長。

內部產業優勢滑坡，外部後起之秀彎道超車。內外承壓之下，2023年10月4日，歐盟正式對中國製造的電動車啟動為期一年的反補貼調查，並可能在未來九個月內實施反補貼稅等臨時措施。調查將聚焦在所有由中國製造、出口到歐盟的電動車，不僅包括上汽集團、比亞迪、蔚來、小鵬等中國車企，也包括特斯拉等在華生產的外資或合資品牌。

但是，歐盟內部並非鐵板一塊。王洪浩告訴霞光社，法國、義大利兩大汽車生產國在汽車品牌和價格定位上與中國新能源汽車較為接近，但中國廠商佔據全球70%的動力電池市場，持有龐大的電動車生產專利數量，與零件和原料嚴重依賴進口的歐洲國家相比，具有明顯的成本優勢。因此中國新能源車對法國、義大利兩國汽車工業的威脅無疑最為顯性，法、義兩國對於推動歐盟設置貿易壁壘也最為積極。

2023年9月18日，法國政府頒布電動車購車補貼新規，根據汽車生產全過程的碳排放計算出「環境分」決定是否提供補貼。而中國電動車主要依賴燃煤發電，較難達標。12月14日，法政府正式公佈首批達標可享有政府補貼的電動車車型名單，不出所料，其中沒有中國製造電動車品牌。

而根據彭博社2023年9月14日的報道，義大利汽車工業協會主席表示，歐洲對來自中國的廉價電動車的調查是值得讚賞的，但至少晚了一年半，僅憑這一點還不足以扭轉歐洲汽車產業衰退的命運。

歐盟真的「攔得住」中國新能源車嗎？

就在歐盟發布反補貼調查後不久，10月26日，總部位於荷蘭的汽車製造商Stellantis集團和零跑車共同宣布：Stellantis集團計劃投資約15億歐元以獲得零跑車約20%的股權，而二者將以51%：49%的比例成立一家名為「零跑國際（Leapmotor International）」的合資公司。

早在2022年11月8日，曾一度退出中國市場的法國汽車製造商雷諾集團就宣布，將與中國汽車品牌吉利合作，成立一家平等控股的合資企業，共同研發高性能內燃機和混合動力技術。2023年7月，福斯汽車、奧迪則先後與中國汽車製造商小鵬汽車、上汽集團達成戰略合作關係，試圖在逐漸失守的中國市場重振雄風。

對於歐盟設置的貿易壁壘，歐洲另一汽車產業大國德國的態度相對中立。

王洪浩分析說，這一方面因為，德國的賓士、寶馬、奧迪等品牌和中國新能源汽車並不屬於同一價格定位，受中國車企衝擊較小；另一方面源於，中國市場對德國車企而言舉足輕重，例如中國是德國大眾汽車最大的市場，約佔該公司汽車銷量的40%，如果歐盟針對中國新能源車企發起發補貼調查，那麼勢必會影響到德國車企在中國的利益。

「事實上不少德國汽車品牌已經轉向使用中國的汽車供應鏈，不僅能降低生產成本，還能縮短生產週期，再疊加其本身的品牌溢價，就像是打遊戲時使用有效外掛，實現降維打擊。」王洪浩說。

他認為，目前，在新能源汽車領域，無論是電機、電池、電控的電動化技術方面，還是以晶片、AI智能為核心的智能化技術方面，歐洲都明顯落後於中國，無法形成技術壁壘。「早在2009年，在全球其他國家還沒有發力新能源汽車產業的時候，中國就開始規劃這一產業的發展，率先推出一系列購車扶持政策，佔據先發優勢；利好政策疊加中國原本的製造業產業優勢，催生出規模龐大的供應鏈集群。如今，在動力電池、晶片、AI智慧、車載顯示器等各個環節，中國都有巨頭企業湧現。控制了電動車產業的供應鏈，我們就有利於不敗之地的優勢，即便一些國家製裁中國的汽車製造商，也很難不使用中國的汽車供應鏈。”

所以歐洲汽車製造商如果想依然保持競爭力，最好的方式是擁抱中國汽車供應鏈，再附加其自身原有的品牌效應與全球經銷商網路。

大眾汽車就是積極擁抱中國供應商的德國車商之一。根據《華爾街日報》2023年11月29日的報道，大眾汽車中國業務負責人貝瑞德表示，為縮短汽車研發週期，大眾汽車已經轉向中國本地供應商採購更多零件，使其開發週期縮短約30%，成本降低20%~40%。在業界主管和專家看來，中國電動和智慧汽車生態系統遙遙領先全球其他地區。此外，大眾汽車也向中國本土公司投資了數十億美元，以便掌握中國的尖端技術。

歐洲車企紛紛轉向與中國汽車製造商的深度合作，無疑象徵著，中國電動車產業面臨歐盟制裁並非束手無策，而是憑藉著在這一領域的前沿技術與產業優勢，來撬動正在關閉的歐洲市場。

在過去，歐美老牌車企透過在中國成立合資公司的方式，利用技術優勢與品牌形象來獲取廣闊的中國汽車消費市場；而現在，中國正處在電動汽車產業的製造中心，也可以用技術反哺的方式來換取歐洲市場。

吉利和沃爾沃旗下汽車品牌極星的車用地圖

就在2023年11月17日，雖然歐盟已經正式啟動了對中國新能源汽車的反補貼調查，但歐盟委員會依舊根據《歐盟合併條例》批准了雷諾和吉利的合資企業。

針對歐盟啟動的發補貼調查，產業全球化研究機構欣孚智庫認為，歐盟必然會在未來三到五年內透過兩方面保護自身利益，一方面是主動建構歐洲新能源汽車產業能力，另一方面則是「提高進口新能源汽車多重門檻」。所謂“提高進口新能源汽車多重門檻”，首先，是關於碳排放的綠色門檻；其次，歐盟對電車電池核心元素的回收會提出更加精細的要求，且在不斷迭代；此外，對於充電樁的標準化、工人權利以及資料安全，也會提出更高要求。

而王洪浩認為，歐盟對電動車產業ESG層面的高要求是一柄雙面刃，雖然在短期內限制了中國汽車的出口；但長遠來看，會倒逼中國車企快速改善這些層面，實現產業升級。「2012年，歐盟也曾針對中國光電產業進行反傾銷調查，當時中國光電產品90%以上出口到歐美國家，歐盟的製裁可謂釜底抽薪。但正是這項制裁，迫使中國光電產業加速技術創新與提升，開拓海外新興市場，現在中國光伏產業已經在全球佔據了絕對優勢，歐盟再也無力與之抗衡。”

2023年，中國車企加快了海外收購、投資併購、海外建廠步伐，注重本地化生產、營運能力建設，由單純的「出口貿易」向「海外經營」轉型，朝著全球化發展更進一步。

在歐洲市場，位於歐洲中部內陸地區的歐盟成員國匈牙利，成為不少中國汽車製造商及產業鏈供應商的共同選擇。匈牙利是第一個和中國簽署「一帶一路」協議的歐盟國家，並與歐盟、加拿大、韓國等多個國家簽署了自由貿易協定，這些協定為匈牙利的出口提供了更多的機會和競爭優勢。

2023年12月22日，中國汽車巨頭比亞迪宣布將在匈牙利打造全球領先的新能源整車製造基地。而早在2022年8月13日，動力電池全球巨頭寧德時代便公告披露，擬在匈牙利德布勒森市投資建設電池產業基地，這意味著，寧德時代海外第二大基地，落腳匈牙利。「寧王」的官員宣帶動了中國動力電池製造商紛紛落子匈牙利，億緯鋰能、欣旺達、恩捷股份、華友鈷業、杭可科技接連宣布將在匈牙利進行產業佈局與投資。

對此，王洪浩分析說，「匈牙利比較類似歐洲的合肥，位於中部，本土沒有汽車品牌，勞動力密集且便宜，又有奧匈帝國的製造業基礎，所以能夠吸引到寶馬、大眾等汽車品牌在匈牙利佈局建廠。在國際關係上，匈牙利與中國比較友好，所以可以被視為中國車企進駐歐洲的橋頭堡。”

匈牙利

而在東南亞市場，有「東方底特律」之稱的泰國，也成為中國車企的版面重點。

對此，長期關注泰國市場的王洪浩告訴霞光社：「在中東、南美等許多國家，我們都是以直接貿易而非自主建廠的方式來帶動中國汽車品牌的發展。但泰國是大量中國車企集中建廠的國家。泰國本身也是一個汽車強國，每年海外出口達100多萬輛；此外，泰國的對華政策也相對友好，最近中泰實現全面免簽就是一個例證。”

從1960年代開始，泰國逐漸發展為汽車生產國和出口國，這得益於泰國政府為鼓勵本國汽車產業發展而採用的投資津貼和稅收優惠等措施。在燃油車向新能源車轉型變革的此次浪潮中，泰國更是大刀闊斧地推出鼓勵政策，力保本國在新能源時代也能穩坐「東協第一大汽車出口國」的位置。

2022 年2 月15 日，泰國政府批准了2022 年到2025 年針對電動車推出「30@30」政策，旨在實現「到2030年電動車在全國汽車生產總量中佔比30%」的目標。

這項政策分為兩階段：在前兩年（2022-2023年），泰國政府計劃透過免除或減少進口關稅和消費稅，來促進電動車進口，進而培養國民購買電動車的消費習慣；在接下來的兩年（2024年-2025年），泰國政府將減少或免除整車進口的關稅優惠，但同時保持降低消費稅稅率等其他激勵措施，來促進國產電動車的使用。這樣做的目的，是使進口汽車的成本高於本地生產的車輛，進而鼓勵各國車企將生產供應鏈轉移到泰國，並進行車輛製造與出口。

「這次泰國車展，參展的中國汽車品牌有長城、比亞迪、哪吒、上汽旗下的MG、廣汽、長安、五菱、吉利旗下的路特斯，這些車企都有在泰國建廠的計劃或者已經在泰國建廠，在泰國深度佈局的中國車企數量已經超過日本。未來泰國可以作為中國汽車出口的一個重要中轉站，輻射到歐盟和東盟國家。」王洪浩說。

全球策略顧問公司羅蘭貝格在2023年1月發布的《中國車企出海白皮書》中談到，一流車企品牌普遍遵循「非主流市場試水、主流市場紮根、非主流市場輻射」的發展路徑。以豐田為代表的日系車廠為例，其在挑選的試點或重點發展國家採取強定力、深紮根、多投入的戰略，透過穿透目標國家後逐步輻射週邊國家，由深至廣實現全球化覆蓋。

因此，中國車企在海外重點國家的在地化轉型，是實現從本土化到國際化跨越式發展的關鍵一步。

日本汽車領域知名專家中西孝樹，在其所著《CASE革命：2030智能汽車時代》一書中談到，隨著互聯網與新興技術的飛速發展，汽車產業正面臨百年一遇的大變革—— CASE革命。所謂CASE，就是網聯化（Connected）、智慧化（Autonomous）、共享化（Shared&Service）和電動化（Electric）。

這四大發展趨勢，正深刻影響轉型中的汽車產業，和與之相關的各個產業。

「中國車企的發展策略不是用新能源車佔據整個市場，而是憑藉電池的競爭力位居世界第一。搭載廉價電池的中國混合動力車，能夠有效地控制電動內燃機，將會壓制住少量電池高耗油的豐田混合動力技術的競爭力。」中西孝樹在書中如是說。

如今，歐美、日韓傳統老牌車企正面臨轉型困境，中國車企的發展路徑，卻代表了汽車發展的大勢所趨。雖然中國車企的全球化之旅道阻且長，但若能維持技術領先、加速產業迭代，必將迎來中國車企全球化拓展的大機會。