一年前，曾被公司短暫派駐進寧德時代以蹲點動力電池交付的場景，今年已從某汽車公司離職的小焦還記憶猶新。蹲點期間，小焦經常可以遇到友商的工作人員，他們同自己一樣，也被安排「守」在廠區裡。目的卻出奇的統一——讓自家產線上的電動車早日裝配上它最核心的零件——動力電池。

然而，不到一年時間，風向變了。動力電池，開始從產能不足到產能過剩。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年前第三季動力電池產量達533.7GWh，裝車量為255.7GWh。也就是說，多達278GWh的電池生產出來，就直接淪為了庫存。

動力電池供需關係的變化，在某種程度上意味著，「車企苦寧王久矣」的格局生變。

寧德時代今年上半年的總產能為254GWh，而產量僅154GWh，產能利用率跌至60.5%，閒置產能高達100GWh。作為對比，2019-2022年，寧德時代電池系統的產能利用率分別為89.17%、74.83%、95%、83.4%。

12月18日下午，寧德時代股價續創3年多以來新低，報147.09元/股，截止12月24日，寧德時代市值僅剩6875.26億，按照寧德時代最高1.58萬億市值計算，市值蒸發近60%。

日子不好過的不只寧王一家。12月22日，因公司及保薦機構中信證券近期遞交了撤回上市申請，蜂巢能源的科創板IPO進程目前也已終止。

是什麼讓“電池荒”成了“電池慌”

2022年，電池級碳酸鋰最高價格達到60萬元/每噸，居高不下的成本讓新能源車企叫苦不迭。廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上直接將矛頭指向曾經的合作夥伴寧德時代，「當前動力電池成本已經占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，現在我不是在給寧德時代打工嗎？”

圖｜廣汽集團董事長曾慶洪

產業的「電池荒”，一度導致買方與賣方供需關係嚴重失衡，吸引了無數資本競相湧入，也催動著電池企業開始加速擴產。

彼時，動輒百億元的投資計畫隨處可見，新建的動力電池生產線更是遍佈全國多個省份。

根據高工產業研究院(GGII)不完全統計，2020-2023年5月，中國鋰電產業總投資項目數量超776個，其中百億投資項目達163個，佔比超1/5，且鋰電百億投資項目佔全年項目總數量比重逐年成長，2023年1-5月達28%，佔1/4。

除了先入局者試圖透過拼命投資與擴產以守護市場地位之外，一些後入局者則將賽道視為企業轉型升級的新的成長點。

雙方帶動著無數的資金分頭湧入，最後成就了一場屬於動力電池的狂歡盛宴。

然而，隨著電動車成長逐漸趨穩甚至開始放緩，動力電池產業也迅速迎來了180度的大轉彎，「缺芯貴電」迅速轉化為產能過剩。

彼時也被視為下一階段成長利器的在建產能，一晃眼就變成了不合時宜的「拖累」。

此前，在2023世界動力電池大會上，一汽集團總經理邱現東就指出，從2022年至今，有50多家企業對外公佈的億元以上投資項目超過125個，總投資預算超過1.4兆元，產能規劃超過2500GWh。他表示，上述電池產能規劃如果真正實現，就會有產能過剩的風險。

今年6月，長安汽車也公開表示，預計到2025年，中國需要的動力電池產能約為1000-1200GWh，目前產業產能規劃已經達到4800GWh，產能嚴重過剩，產業必將回歸到理性狀態。

而中國科學院院士歐陽明高先前也預計，2025年中國電池產能可能達到3000GWh，而出貨量僅1200GWh，產能過剩明顯。

圖｜中國科學院院士歐陽明高

客觀的看，產能過剩是製造業競爭的市場常態，但如此鉅量的過剩，必將引起市場慘烈競爭和強烈洗牌。

已有企業倒在黎明之前

伴隨著上游原料價格的劇烈波動、產能階段性過剩等問題，動力電池產業也不得不開始新一輪的洗牌。其中最直觀的現象，就是多家動力電池企業先後停產。

今年2月，★偉新能揭露股票交易異動公告，根據公司發展規劃，公司不再將鋰電池生產作為未來發展方向，公司相關的鋰電池製造已經停產，已不具備研發、生產鋰電池的相關條件。

5月份，松下株式會社旗下公司松下蓄電池（瀋陽）工廠宣布將全面停止生產，進入解散清算程序並不再進行任何營運活動。

9月8日，根據裁判文書網披露的信息，江蘇省崑山市人民法院決定將崑山聚創新能源科技有限公司作為被執行人的執行案件移送破產。後者由深圳鉅盛華股份有限公司全資子公司深圳鴻鵬新能源科技有限公司控股，深圳鉅盛大的股東則為深圳市寶能投資集團有限公司。

9月12日，厚能股發佈公告，因鋰電池生產規模小及設備陳舊原因，導致生產成本較高，不適應市場需求，公司決定停止鋰電池生產。

11月底，知名動力電池企業捷威動力工業有限公司發布了「12月1日起停工停產」的通知，這家由復星控股的明星企業，已連續經營長達14年，而它的「不體面」退出，也向外界進一步展示了動力電池企業淘汰賽的殘酷。

再往前計算的話，那麼這張名單還要加上：像是猛獅科技、沃特瑪、力信能源、銀隆新能源、中興高能、國能電池、威能電源、錢江鋰電等等企業。

此外，電動車市場本身的洗牌，也縮減產業對於動力電池的整體需求：2018年，中國有超過487家電動車製造商，到了2023年，正常經營的新勢力車企，僅剩50家左右。新能源車企的減少，無疑地對動力電池供應鏈產生重要影響。

事實上，除了上述公司，動力電池領域還有不少公司已悄無聲息地離場，市場集中度不斷提升。相關數據顯示：今年1—10月，寧德時代、比亞迪、中創新航的市佔率排名前三，分別為42.76%、28.58%、9.02%。

換言之，這前三家企業佔據了八成市場份額，目前，幾乎所有知名車企，都在前三家的朋友圈中。

層層重壓之下，規模與實力比較弱小的動力電池企業必然不好過，再加上廣汽埃安、上汽、長安等車企紛紛開始自研動力電池，更進一步澆滅了中小企業獲得車企「垂憐」的可能。

唯有頭部可以穿越產業週期？

從整個產業的角度來看，動力電池產業的產能過剩並不是全局性過剩，而是「結構性過剩」。

即低階電池產能過剩，但高品質的新型動力電池仍緊俏。

具體來看，主要是由於電動車本身處於快速迭代的過程中，技術更新換代較快，導致隨著車型換代，電池也隨之升級，因此，上一代電池產品就成為了過剩產能。

而對於已經形成的過剩產能，除了等待後續緩慢地進行消耗，普遍被視為是最佳解決辦法的是——跟隨國產電動車出海。

根據不完全統計，今年以來，已有數十家鋰電板塊企業宣佈出海建廠計劃，包括寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、中創新航、億緯鋰能、欣旺達等電池廠商等動力電池企業，以及華友鈷業、龍蟠科技、新宙邦、海亮新材料等鋰電材料廠商。規劃產能總計超過506.5GWh。

出海的底氣來自海外持續成長的電動車銷售。

11月30日，市場研究機構TrendForce 集邦諮詢發布了2023年第三季全球新能源車銷售報告，今年第三季全球新能源車總銷量為345.5萬輛，相比去年同期成長28.1%

12月13日，市場研究公司Rho Motion發布的最新數據顯示，11月全球電動車銷售創造了新的歷史紀錄，達到140萬輛。從市場來看，中國電動車銷量上漲25%，美國和加拿大更是大幅成長了43​​%。

然而，動力電池廠商海外建廠也面臨諸多問題。

例如，歐美正在加快培育本土動力電池企業，甚至推出法律法規以對進口動力電池進行限制——今年8月17日，歐盟動力電池法案就已正式生效，將在2024年2月18日實施，其對碳足跡、電池回收、回收材料使用、盡職調查等永續發展議題提出了明確的要求，甚至提出了電池護照的概念，這將對中國整車生產商和電池生產商都產生限制，預計將波及中國34%的動力電池出口量。

一旦《法案》嚴格執行起來，即便寧德時代、比亞迪、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等企業能夠做到合法合規，也需付出不菲的合規成本。

除了寧德時代、比亞迪這樣的頭部企業之外，出海的資金投入、技術路線以及合作車企的支持，這些背後所蘊含的成本都並非中小企業可以承受，後者幾乎注定要成為這場野蠻生長背後的「代價」。

這一點，也與科爾尼諮詢公司的預測一致，此前，該公司的一份報告指出，預計2026年第一、第二梯隊(市佔率排名前7)的電池企業將佔據市場96%的份額，進一步蠶食其他小企業份額，尾部供應商的產能利用率將持續下滑，甚至低於20%。

動力電池市場遍地黃金的日子已經過去，只有更早實現一體化與全球化佈局，以及擁有雄厚的研發底蘊及資本實力的企業，才有可能在愈加殘酷的行業競爭中存活下來。