2023年6月19日，李書福在上海極星汽車總部宣布極星與星紀魅族集團成立合資公司，前者佔股49%，星紀魅族持股51%，擁有主導權。此次合作，也意味著極星汽車將中國區業務從主體分開。當時，李書福還留下了一句話，「吉利搞的就是手機，所以你們（指星紀魅族）也可以做汽車」。半年之後，11月30日，星際魅族推出一款名為MEIZU DreamCar MX的車。

這不是魅族第一次涉足汽車領域，在與星紀時代合併後，魅族就推出了專門適配車機系統的Flyme Auto，首次搭載於領克08。但與「上車」不同的是，魅族是第一次提到了「造車」。

星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜當晚在接受媒體採訪時簡述了魅族造車的模式，星紀魅族集團推出的魅族定制車將會在明年亮相，既會搭載Flyme Auto系統，也會從軟體、設計、內裝等各方面融合魅族過往的經驗，這款車只在星紀魅族集團通路進行銷售。簡單來說，這類似華為的智選車模式。

電廠了解到，在完成20億元的天使+輪和A輪融資，估值突破100億元後，星紀魅族集團有意在2024年嘗試IPO。而「魅族造車」更像是星紀魅族為資本市場準備的新故事，以及為極星中國再次失意進行的第二手準備。

魅族的難點與新故事

很多人會以為魅族的手機已經完全在市場上消失，但實際上並非如此。雖然與巔峰期的2015年-2017年相比，魅族的手機業務已經大幅萎縮。

吉利相關方揭露的一份收購文件顯示，2021年，魅族的手機市佔率處於0-5%之間。在產業研究機構和協會的統計數據裡，這一份額區間的手機廠商被統一劃入others行列。

2015年到2017年，魅族的出貨量在2000萬部上下浮動，其中2016年是魅族出貨量最高的一年，大約有2200萬部。2018年，魅族經歷了品牌調整和人事架構的動盪後出貨量迅速下滑，只有948萬部。此後，魅族未有公佈的出貨量數據。

賽諾數據顯示，2020上半年，魅族在國內手機市場的份額只有0.5%，如果以當時國內市場約2.489億部的出貨量，魅族的出貨量只有124萬部。它的市佔率在當年第三季進一步下滑至只有0.3%，約25.4萬部。巔峰期的魅族，一度在線下擁有2700餘家門市，但如今，這一數字接近歸零。

一位消息人士說，魅族的手機業務尚小規模存在，沒有線下通路的前提下，2023年仍有超過百萬部的銷售量。如果依照年化統計，魅族的銷售量接近2020年第三季的水準。「魅族的手機業務不可能回到之前的水平。」他說。

Flyme Auto是魅族被吉利取得控制權後的第一項新業務，包括Flyme Auto車機系統、Flyme Auto Core和開放平台，對應的產品是領克08、極星4和「無界智行」開放平台— —基於此平台，星紀魅族為合作車企提供車機操作系統Flyme Auto，以及基於此作業系統的系統應用、生態應用、框架服務等。星紀魅族也會像華為一樣，開放平台的合作夥伴包括行銷策略、銷售等通路能力。

另外一位消息人士提及了魅族當前的問題所在，Flyme Auto並不是魅族直接面向車企裝車，因為魅族不具備車企劃點資格。以領克08為例，在魅族和領克之間，是億咖通負責座艙的整合。「魅族在汽車供應鏈上幾乎沒有話語權。」他說。

億咖通在第三季財報中提到，億咖通•安托拉系列運算平台是億咖通科技推出的數位座艙運算平台，它融合了億咖通的科技技術能力與星紀魅族集團交互創新的Flyme Auto，而領克08是首款搭載億咖通•安托拉1000 Pro（ECARX Antora1000 Pro）運算平台與Flyme Auto智慧座艙作業系統的車型。

利用「無界智行」開放平台，魅族可以縮短和車企的距離，「但問題是，智能座艙是未來駕艙一體的核心部分，主流車企不會把座艙的’靈魂’交出去。魅族只是多選題的其中一個選項，不是必須選項。尤其是考慮到，星紀魅族控制的極星中國，沒有銷售規模，他們自己撐不起這個平台和星紀魅族的願景。」上述消息人士說，魅族造車既像是個新故事，也是不得已的選擇。

極星的混亂與失意

在與星紀魅族成立合資公司實現獨立營運後，極星中國致力於在中國的擴張。今年廣州車展上，極星科技董事長兼CEO沈子瑜宣布加大力度拓展網路銷售門市。截至今年底，極星的零售業務門市已拓展至55家；2024年6月將拓展至100家，覆蓋全國主要的一、二線城市。此外，極星將在核心城市建立自營高端售後服務中心。

為了迎合中國市場，極星4選擇在今年上海車展全球首演，並在廣州車展上市。極星中國海將極星4的部分權益和配置剝離，把新車起售價降低至30萬元以內，比此前公佈的起售價降低了約5萬元，最高售價甚至減少了13.39萬元。

沈子瑜的想法是，在極星3、極星4和極星5的支撐下，能夠在中國市場一年賣出10萬輛車，「未來，極星中國能夠為極星貢獻三成以上甚至四成的銷量。」但顯然，極星在中國的處境不如他所期望的那麼樂觀。

「即使每年對中國市場的銷售預期只有幾千輛，但中國市場的反饋從來沒有讓極星品牌的主導方——吉利和沃爾沃感到滿意。」一位前極星人士說，這種不滿意主要體現在兩點上，其一是極星的在中國市場銷量非常差，綜合一些報道和第三方機構的數據，2021年極星在中國祇賣出了2048輛，2022年減少至1719輛，在全球銷量佔比中已降低至約4%。

再者就是極星在中國的管理階層，從2017年的沈峰到現在的馮旦，極星中國區總裁一職已經由五個人擔任。一位極星內部人士說，每一次變動其實都代表執行層的改變和適應，然後就一直處於這種不斷適應又不斷變化的循環中，很多工作沒有長期的回饋。「在這個消耗的過程中，極星的線下體係也一直在萎縮，現在全國只剩下大約15家極星空間。」他說。

從極星4開始，面向中國市場的車型研發開始轉向也更重視本土化。沈子瑜在廣州車展的極星4上市活動上說，目前整個電動市場的競爭已經不一樣了，中國消費者有非常豐富的選擇，外資品牌進入並沒有核心優勢。所以在這種情況下，一個品牌進入中國市場，如果不能完全本土化的話，就沒有優勢。

極星正在改進中國市場的產品組合，但這些組合讓人感覺奇怪。中國市場在售的極星2、極星3，包括先前的極星1，都是基於沃爾沃的SPA平台，而極星4轉向了吉利的SEA平台，吉利、星紀魅族和億咖通更深層次介入車輛的研發。

這一轉折性變化導致的結果是，極星3和極星4同樣定位於中大型SUV——不同點在於前者更偏家用，而極星4更強調操控和性能，兩者的尺寸、續航等參數相差無幾，但起售價卻有40萬元的差距。一位極星3車主就說，很難理解極星的定價策略，在售的三款車型極星2/3/4，起售價格正好形成完整的拋物線。

但另外一位熟悉極星的人則說，極星4最新的定價明顯考慮到了中國市場愈演愈烈的降價潮，因為極星4是極星“中國元年”的第一款量產車型，鑑於此前極星在中國銷量不佳，他們肯定希望極星4能成為走量車型。「這款車型從研發到量產，已經創造了極星的新紀錄。但正如沈子瑜所說，現在中國市場的選擇太多了。極星即使加快了節奏，短期內也很難跟上市場變化。”

極星今年兩次下調了2023年的產量目標，從最初的8萬輛減少至6萬輛，在完成目標的情況下，極星今年的銷量相比2022年的5.1萬輛微漲。但在佔全球份額超過60%的中國新能源汽車市場，極星的銷售量愈加疲軟。

「極星幾乎不再談及中國市場的銷量，但從2023年一些月份的通路和上線數據來看，極星今年在中國的銷量，肯定還是在減少的，極星4的交付對此提振不大。」一位星紀魅族的員工說，他們預估今年極星在中國市場的銷量會下降至1000輛以下，“這樣的規模不足以支撐星紀魅族在汽車行業的目標。”