通用汽車和豐田等傳統汽車製造商近期開始縮減原本雄心勃勃的電動車生產目標。這可能導致未來他們無法滿足不斷增長的電動車市場需求成長，從而成為電動車轉型過程中的最大輸家。上週三通用汽車宣布將提高股息，並回購價值100億美元的股票，這實際上抹去了今年公司淨利。這項舉措令投資人感到高興，通用汽車股價較宣布消息前上漲了約10%。

但股東們的喜悅可能轉瞬即逝。通用汽車總裁克·羅伊斯(Mark Reuss)去年曾表示，銷售燃油車所獲收入將為公司轉型為電動車提供資金。目前這種情況似乎已不復存在，部分原因是通用汽車迫切希望提振股價。

通用汽車執行長瑪麗·巴拉（Mary Barra）可能認為市場對該公司股價來說不公平，因為通用汽車在十多年的時間裡基本上都處於盈利狀態。但拿股票回購來提振股價可能只是掩蓋投資人對通用汽車不感冒的原因——公司缺乏執行計畫的能力。

從2020年3月開始，通用汽車宣布了一系列電動車和自動駕駛汽車的積極投資。該公司在2021年6月表示，將向電動車和自動駕駛汽車領域投資200億美元的承諾提高到350億美元。通用汽車的股價在此期間上漲了2倍。

通用汽車的首批新款電動車本應大獲成功。純電悍馬重達4噸，起售價高達11.3萬美元，一度登上各大媒體的頭條，而售價6萬美元的凱迪拉克Lyriq正好擊中了大眾市場豪華SUV的需求痛點。但很快人們就發現，通用汽車在產品上市過程中搞砸了。

儘管通用汽車表示，純電悍馬的預訂單有9萬多輛，凱迪拉克Lyriq的預訂也是滿額，但在2022年開始量產時卻只交付了不到1000輛純電悍馬和122輛凱迪拉克Lyriq。今年夏天，巴拉將延誤歸咎於一家供應商。2023年的產量有所好轉，但也未有明顯變化。

今年10月通用汽車表示將縮減電動車計畫。考慮到該公司在批量生產這些電動車時遇到的問題，這項決定並不奇怪。

通用汽車將原因歸咎於顧客需求低迷。然而，行業數據並不支持這種說法。產業研究機構Cox Automotive的數據顯示，美國第三季電動車銷量創下歷史新高，達31,3086輛。根據顧問公司JD Power的數據，目前售出的新車中約有9%是電動車，這一比例是彭博新能源財經(BloombergNEF)在2020年預測的2倍多，也就是說電動車的普及速度超出過去預期。

然而，諸如福特和通用汽車等傳統汽車製造商已經放棄了他們的雄心壯志，豐田等廠商則將純電動車視為曇花一現的趕潮流之舉。

實際上風險在於這些傳統汽車製造商的產品可能無法滿足消費者需求。彭博新能源財經預計，到2026年美國28%的輕型車將是電動車，美國銀行預計這一比例將達到26%，JD Power則認為能達到24%。換句話說，兩年半後電動車的需求可能會翻兩番。根據相關數據，全球電動車的市佔率將更大，歐洲市場將達到42%，在中國市場將達到52%。

通用汽車目前表示，到2026年公司將能夠生產100萬輛電動車，佔目前全球銷量的17%。如果整體市佔率沒有顯著提升，這意味著通用汽車的產能將至少比市場需求少10%。

豐田是另一家產能可能無法滿足需求的傳統汽車製造商。該公司在固態電池和氫電池領域都投入巨資，但固態電池計畫已經推遲了幾年。現在豐田聲稱，到2027年將生產足夠「數萬輛汽車」使用的固態電池。考慮到豐田去年售出的燃料電池汽車不到4000輛，實現氫燃料電池汽車的目標可能更遠。

豐田並未對2026年的銷量做出預測，但表示到2030年將在全球銷售350萬輛電動車，根據去年的數據，這一數字約佔總銷量的33%。彭博新能源財經預計，本世紀20年代末期電動車將佔全球市場的44%，這意味著豐田產能也將比市場需求低約10%。

福特或許亦是如此。因為該公司最近縮減到2027年電動車年產量達到200萬輛的計畫。Stellantis的狀態似乎好一些。福特表示，到2027年目標是300萬輛電動車，這將達到目前Stellantis汽車總銷量的一半。如果Stellantis能堅持這一目標，應該能夠輕鬆滿足需求，在此過程中市場份額可能會增加。

既然汽車產業都認為電動車是未來發展方向，為什麼沒有太多傳統汽車製造商利用這種機會獲得更多市場份額呢？

有分析認為或是傳統汽車製造商仍傾向謹慎行事。因此，他們沒有足夠的電池材料供應來滿足未來的需求。這將意味著他們不得不簽署可能更昂貴的合同，以解決供應短缺問題。

特斯拉一再降價也擠壓了傳統汽車製造商的電動車利潤率。這些廠商的高層認為，他們無法透過價格戰來奪取市場份額。他們可能是對的，但面臨的風險是因為發展模式不符合客戶期望，而獲得回報的成本最終將會倍增。

近年來，電動車市場的競爭已經變成看誰發展速度夠快的比賽，這樣汽車製造商要在預期的需求浪潮到來前備足備好所有產品。結果，這變成了企業間的膽小鬼博弈，遺憾的是許多傳統汽車製造商都在退縮不前