餘承東在華為智慧汽車解決方案BU（以下簡稱「車BU」）的職位，有了新變動。9月22日上午，華為官網正式更新管理層信息，餘承東的車BU CEO職位，已經替換成了車BU 董事長。

根據第一財經報道，原華為光產品線總裁靳玉志將接替餘承東出任車BU CEO一職。

自2019年5月車BU成立以來，餘承東在車BU的每次職位變動，幾乎都會帶來一場新的業務調整。

2020年11月，車BU業務管轄關係從原來的ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，餘承東正式出任重組後的智慧終端與智慧汽車零件IRB主任，並開始在車BU時任總裁王軍領導的零件和全端智慧汽車解決方案Huawei Inside模式（HI模式）之外，籌劃第三種商業模式－智選車。

及至2021年5月，餘承東對車BU的管轄權進一步擴大，直接兼任車BU CEO，5個月後，王軍從車BU總裁崗位降職為車BU COO，兼任智能駕駛解決方案產品線總裁。王軍的直接報告對像也從華為輪值董事長徐直軍，調整為餘承東。

隨著問界汽車在2022年的大賣，餘承東主導的智選車模式開始得到華為高層認可，相對落寞的HI模式業務負責人王軍，在今年2月被爆出停職轉崗消息。針對外界傳聞華為汽車業務可能迎來大幅調整的消息，餘承東當時對外回應稱，這是正常的人事調整變動，並表示華為在車業務方向上沒有變化。

但2023年已經流逝大半，曾經月銷過萬的問界汽車，銷量相比去年直線暴跌。在餘承東卸任車BU CEO一個月前，被爆停的王軍，再次回歸，出任車BU CSO新職務。

負責戰略規劃的王軍剛一回歸，華為車BU就同一時間進行了新一輪戰略調整。根據《財經十一人》報道，車BU開始策略性收縮部分不具備競爭優勢的業務，將資源傾向智慧座艙、中低階輔助駕駛等更有獲利前景的業務。尤其是智慧駕駛方面，華為車BU一改往日高端定位，開始將中低階市場的開闢，視為新一階段的工作重點。

不過，隨著餘承東卸下車BU CEO職位，圍繞華為汽車業務的佈局，仍有三大疑問待解：

· 這是否意味著餘承東工作重心重新轉回手機？

· 在手機逐漸復甦之下，華為是否仍值得繼續大力發展汽車業務？

· 一旦放棄汽車業務，華為下一個新增長點又在哪裡？

01

車BU成立的初衷原本就是為了彌補華為手機業務下滑所造成的虧損。2021年4月，餘承東首次對外宣佈門市賣車計劃時說道：“智能電動汽車銷量雖然沒有手機那麼大，但是單價高，能夠彌補手機的銷量缺失。”

而且，華為選擇借助現有手機門市賣車，還有另一層用意，即藉助賣車與手機以外全屋智慧家居業務形成聯動，最大程度保住線下渠道，為後續手機復甦打好基礎。

兩年半過去，華為賣車的生意並未能如餘承東預料中的快速崛起，手機業務反而率先迎來復甦。

自2020年9月徹底斷供晶片後，到2021年第三季度，華為手機首次跌出國內市場銷量榜單前五，成為Others陣營新成員。

隨著2022年高通開始獲準向華為供應定製版4G晶片，初步打通供應鏈的華為手機，開始一步步爬出谷底。Omdia數據顯示，經歷從2021年第四季到2022年第三季的一年成長之後，2022年，華為手機出貨量恢復至2,800萬部。

2023年年初，供應鏈爆料稱，華為上調了1000萬部的年度出貨量預期，從原定的3000萬部增至4000萬部。

今年第二季度，根據IDC數據，華為手機市佔率暴漲76.1%，從去年同期的7.3%成長至13%，與小米並列國內第五名。

華為發布的2023年上半年經營業績也顯示出了手機業務復甦的跡象，上半年華為終端業務收入1035億元，與去年同期的1013億元相比，開始止跌回升。

更重要的是，隨著華為5G晶片在Mate 60 Pro系列的回歸，華為手機銷售回升的步伐被進一步加速。來自供應鏈數據顯示，在9月4日到9月10日的第36週，華為手機銷量佔比達到17%，躋身國內智慧型手機市場第二名，且僅比排名第一的榮耀低0.2個百分點。有供應鏈人士預測，到第37週，華為手機銷售佔比可望達到國內第一。

在Mate 60 Pro系列大賣刺激下，華為甚至被爆出已經將Mate 60 Pro和Mate 60 Pro+的全生命週期出貨量，從原定的1000萬部上調至2000萬部。

2018年，在餘承東帶領下，華為消費者BG首次超過傳統現金牛－營運商BG，年營收份額達3,489億元，到2020年，消費者BG營收達到巔峰的4,829億元。因為外部製裁緣故，從2021年開始，消費者BG營收迎來斷崖式下滑，到2022年，其營收規模已縮減超50%，僅剩下2,145億元。車BU的成立，一大原因就是為了補上華為手機業務造成的超2,000億元營收虧空。

當下的現實狀況是：車BU不僅仍處虧損狀態，而且年營收額只有20億元左右；迎來5G晶片的華為手機，又有了衝擊近5000億元營收目標，再次擔起公司營收支柱的希望。

此時此刻的餘承東，卸任車BU CEO職位，轉而將重心傾斜向手機業務，或許將是一個對華為而言更為實際且划​​算的選擇。

02

如果餘承東將工作重心轉向手機，已經陷入低迷期的華為汽車業務，還是否值得華為繼續大力投入資源，就成了新的問題。

今年2月份，界面新聞曾引述華為內部人士消息稱，Hi模式下極狐和阿維塔的合作項目尚未為車BU帶來明顯的收入提振。雙方合作車型的銷售量一直沒有太大的起色。8月份，極狐汽車交車量1800輛，1月-8月累計交車量只有12417輛，尚不及蔚小理在8月的單月銷售量。

在遲遲不見成效的壓力之下，華為甚至考慮過將Hi模式部分業務線獨立，其中就包括依賴高算力晶片的智慧駕駛方案業務，並與大眾聯手成立合資公司，順勢進入大眾的一級供應商名單。不過，最終大眾選擇了地平線。2022年10月，福斯旗下軟體公司CARIAD宣布與地平線成立合資企業。

Hi模式發展遇阻，車BU的營收重心全都寄託在了智選車上。截至目前，唯一進入華為通路銷售的汽車品牌仍只有賽力斯一家。問界M5發表後，餘承東曾豪稱，問界M5要衝擊30萬年銷售量。到2022年5月份接受媒體訪談時，餘承東改口稱，30萬是一個不可能的目標，“第一年能完成10-20萬輛已經是奇蹟了。”

實際上，問界上市第一年賣出的汽車銷量是7.5萬輛，並未達到餘承東下調預期之後的10萬輛門檻。

更糟的是，進入2023年，問界銷量高開低走。2023年上半年，問界總銷量不及3萬輛，遲遲難以重回月銷過萬門檻。8月最新銷售數據顯示，問界交付新車5,018輛，較去年同期下跌77.4%。

餘承東不是沒有意識到智選車越來越難賣的危機。據賽力斯內部人士透露，「（3月）華為把AITO問界改為HUAWEI問界，其實也是銷量壓力很大，今年整個形勢又有一些變化。它（華為）銷量上不去，出去談判都談不了。”

但餘承東希望藉用華為品牌與問界的進一步綁定，從而提振銷量的籌劃，被任正非一紙文件叫停。

身為華為內部唯一虧損的業務，在任正非去年8月發出「寒氣論」預警之後，進入今年8月份的車BU，一度傳出參考榮耀單飛、對外賣身的消息。

8月中旬，華為透過社群媒體闢謠，稱“網上傳聞與事實不符，並未與重慶國資委洽談車BU相關事宜。”

不過，根據《財經十一人》報道，車BU和重慶國資委接觸是真，但合作形式並不如傳言所說。

03

一旦真如傳聞所言，華為有了放棄汽車業務的打算，儘管短期內華達為依然能夠借助手機業務的復甦獲取新的增長勢能，但面對已經處於下行週期的智慧型手機行業，誰能成為支撐華為下一個十年發展的新增長點，仍需要任正非做出決斷。

中國信通院數據顯示，中國智慧型手機出貨量在2016年達到5.6億部高點後逐年下降。2023年第二季度，IDC公佈的數據顯示，中國智慧型手機市場出貨量約6,570萬台，較去年同期持續下降2.1%，且需求尚未恢復，這已是智慧型手機市場連續八個季度銷量較去年同期下滑。

市場遇冷，外加同質化、價格戰等競爭加劇，邁入成熟期的智慧型手機廠商，幾乎紛紛選定了智慧電動車，將其作為支撐公司下一個十年發展的戰略方向。

雷軍在反覆糾結五、六年後，於2021年3月正式下定決心，選擇親自下場造車，小米首款量產車型即將在2024年上半年到來。

庫克也在密謀造車計劃，根據彭博社報道，蘋果汽車預計在2026年上市，售價10萬美元左右，與特斯拉入門級Model S看齊。知名蘋果分析師郭明錤更是直接為蘋果汽車訂下了兆美元的估價空間。

2019年5月22日，華為被美國加入「實體清單」6天后，任正非簽發了一封文件，向華為員工講述了公司的產業組合策略：華為的產業組合要均衡。既要有短週期的智慧終端，更要有中週期高黏性的連結和運算業務，同時我們也要有相對長週期的車聯網業務，

對於車聯網，任正非進一步給出方向，認為面對智慧汽車的連結、車載運算、自動駕駛等都是車聯網的重要方向，華為要作為戰略堅決投入。

車聯網、雲端運算，是任正非給華為規劃的兩大未來突破方向。但作為未來業務之星之一的雲端運算，眼下正面臨業務收縮的可能性。

根據雷峰網爆料，8月份，華為管理層在內部文件中提議華為雲不再以獨立公司機制運作，調整為按業務部門制管理，集團層將針對雲端業務增設管委會。這意味著，在後續的財報中，華為可能不再會對外單獨揭露雲端運算業務的收入狀況。

作為華為儲備策略中少數的選擇，車BU或許仍將承擔華為打造新成長曲線的重任。但餘承東和王軍職位變動的背後，會是華為在造車領域從To C再次轉向To B的徵兆嗎？