三年前的這週，特斯拉CEO馬斯克（Elon Musk）主持了一場引人注目的戶外活動，他稱之為「電池日」。在此之前，馬斯克多次提到他計劃推出一款價格合理的大眾型電動車，他最終在「電池日」上向特斯拉粉絲們解釋了他實現目標的計劃。

在兩個多小時裡，馬斯克重新構思了電動車電池的製造過程，他介紹了新的方法，包括鎳和鋰的開採與加工、電極製造、電池設計和堆疊等。他表示，到2023年左右，這些新方法將使電池成本減半，使特斯拉能夠生產售價僅2.5萬美元的電動車。

如今，特斯拉的「電池日」已成為業界的重要時刻，馬斯克藉此警告競爭對手必須大幅降低成本，否則就有可能輸掉電動車競賽。福斯汽車和寶馬承諾將電池成本降低50%，通用汽車承諾將電池成本削減約40%。許多公司紛紛效仿馬斯克所描述的超大尺寸電池4680，這種電池的尺寸大約是傳統圓柱形電動車電池的兩倍，直徑46毫米(1.8英寸)，，長度80毫米(3.1英寸)。其他公司則試圖改進乾電池電極（DBE）等生產方法，以取代昂貴的傳統電極製造設備。

然而，售價2.5萬美元的特斯拉（分析師稱之為Model 2）尚未亮相，看起來可能不會很快上市。降低電動車價格的關鍵在於電池，它可能佔據汽車總成本的40%。特斯拉已經開始小批量生產4680電池，該公司在加州弗里蒙特和德克薩斯州奧斯汀巨型工廠生產的電池，每年足以支持組裝約7.5萬輛Model Y，但與特斯拉在2022年銷售的75萬輛Model Y相比，這只是一小部分。早期的4680電池似乎並不具備馬斯克在「電池日」上所描述的許多變化。例如，根據對電池的多次獨立拆解，它們的陰極沒有使用乾電池電極，陽極也沒有含有矽。

事實上，傳記作家沃爾特·艾薩克森（Walter Isaacson）在最近出版的《埃隆·馬斯克傳》中透露，馬斯克本人對將低價特斯拉作為“電池日”的核心產品的想法逐漸冷淡了。艾薩克森寫道，特斯拉的首席設計師弗朗茨·馮·霍爾茲豪森（Franz von Holzhausen）多次向馬斯克提交了這款2.5萬美元自動駕駛汽車的設計方案，但都被馬斯克否決了，他似乎更傾向於開發一款更昂貴的自動駕駛計程車。馬斯克認為，車主可以在不使用車輛時出租，以賺取高額費用，從而支付購買汽車的成本。但馮霍爾茲豪森支持開發Model 2，他一直在自己的設計工作室默默地研發這款車型。直到2022年9月，馬斯克終於批准了這款車的開發。這本書沒有透露特斯拉何時會推出Model 2，但可能需要數年時間。馬斯克在2019年已經發布了電動皮卡Cyber​​Truck的概念版，但大量生產可能要等到明年。

可以說，在打造福斯型電動車市場方面，售價2.5萬美元的特斯拉汽車已經不像以前那麼重要了。中國的電動車公司比亞迪、上汽名爵和極氪正在生產多款高品質的車型，售價從1.6萬美元到2.6萬美元不等。大眾汽車表示，他們正在開發一款售價2萬至3萬美元的電動車，預計在2030年之前上市。但沒有證據顯示中國汽車將在西方大規模銷售，大眾的電動車銷量也不突出。

因此，馬斯克的計劃仍然非常重要。與蘋果一樣，特斯拉品牌享有崇高聲譽：從ModelY的受歡迎程度來看，推出家用版價位的特斯拉汽車可能有助於推動電動車的大規模銷售。除了中國之外，沒有一家汽車製造商有同樣的機會在大眾市場上引起如此轟動。

「電池日」的願景

自從21世紀初特斯拉成立以來，馬斯克一直在談論製造廉價電動車的夢想。在2006年的特斯拉《總體規劃》中，馬斯克表示特斯拉的主要目標是開創一個低價家用電動車的時代，並淘汰化石燃料汽車。他計劃從製造昂貴的電動車開始，例如售價10萬美元的特斯拉跑車，然後透過後續車型逐步降低成本。如今，美國政府提供的補貼可以將基本款Model 3的售價降至3萬美元左右。但Model 2應該更便宜，加上補貼後，售價可能不到2萬美元。

在「電池日」上，馬斯克再次提高了對這款電動車的期望。他表示，特斯拉將在三年內生產一款售價2.5萬美元的電動車，而實現這一目標的關鍵是電池和所使用的金屬。馬斯克當時說：『為此，我們在電池製造方面投入更多精力，試圖從採礦到製造完整電池組的各個環節徹底改革。我們涉足電池業務不是為了好玩，而是因為它成為了我們快速成長的限制因素和瓶頸。”

然而，如果仔細觀察馬斯克過去七年的言論，就會發現他在廉價汽車問題上有時搖擺不定。在2016年更新的總體規劃中，馬斯克沒有提及任何家用電動車的話題，而是首次公開表示，「幾乎所有人」都能負擔得起個人擁有的自動駕駛計程車。五個月前，當他發布第三個總體規劃時，他根本沒有談論平價汽車。他的矛盾心理似乎源自於他對自動駕駛的熱情。在「電池日」當天，馬斯克甚至承諾為Model 2提供免持駕駛功能。顯然，生產自動駕駛計程車帶來的更大收益可能使他動搖了。

艾薩克森在書中透露，在2022年夏天的一次電話會議上，馬斯克告訴馮霍爾茲豪森和其他特斯拉高管，自動駕駛出租車將“改變一切”，“這款產品將讓特斯拉成為一家價值10兆美元的公司，一百年後人們還會談論這一刻」。馮霍爾茲豪森和負責特斯拉汽車工程的副總裁拉爾斯莫拉維（Lars Moravy）曾多次試圖說服馬斯克同時生產2.5萬美元的汽車和自動駕駛計程車，但沒能成功。

最後，在2022年9月，馮霍爾茲豪森和莫拉維提出了一個經濟上的理由來推出Model 2。艾薩克森在書中寫道，馬斯克曾多次公開預測，到2020年，特斯拉的年增率將達到約50%，屆時汽車年銷量可能達到2,000萬輛。但馬斯克的兩位副手認為，要實現這一目標，特斯拉的產品線必須包括一款小型、廉價的汽車，其銷量可能是Model 3和Model Y等中型轎車和SUV的兩倍。自動駕駛計程車要獲得監管部門批准可能需要數年時間，所以在此期間生產售價2.5萬美元的小型汽車更為合理。該公司可以在同一條裝配線上生產這兩款車型。

根據艾薩克森的描述，7個月前，也就是今年2月，馬斯克最終批准了馮霍爾茲豪森的計畫。馮霍爾茲豪森向馬斯克展示了自動駕駛計程車和Model 2的模型。這兩款車看起來都像Cyber​​Truck，有著尖銳的稜角和《銀翼殺手》的風格。艾薩克森引用了馬斯克的話說：“當其中一輛車出現在拐角處時，人們會認為他們看到了來自未來的東西。”

細節決定成敗

在特斯拉之外，其他公司也看到了更大尺寸的4680電池的好處，它將100千瓦時電池組所需的電池數量從4416個減少到960個。據悉，日本的松下、韓國的三星和LG Energy Solutions，以及中國寧德時代等公司都在爭相採用這種新型電池。

此外，4680電池還具有更多潛力。特斯拉用另一種方​​法取代了傳統的電池片，引進了他們稱為「無極耳」的熱量排出系統。在陽極中加入矽，大大提升了續航里程。和4680一樣，許多公司開始研究解決DBE問題，其中包括加州帕洛阿爾託的矽陽極新創公司OneD Battery Sciences、馬薩諸塞州新創公司AM Batteries以及德國的Saueressig Group等。

然而，事實證明，掌握所有這些創新都非常困難：特斯拉和其他公司已經成功將DBE用於電池陽極，因為大多數陽極使用的石墨材料通常是光滑的，當被用壓延輥壓縮時，它會變得平整。但這些公司在壓延陰極中的鎳、錳和鈷顆粒上遇到了困難，因為它們不容易變平或附著在鋁集電器上。根據去年由播客「The Limiting Factor」主持人喬丹·吉斯格(Jordan Giesige)去年組織的一次電池拆卸活動發現，特斯拉4680電池並沒有在陰極中引入矽。矽陽極製造商GraphenixDevelopment的執行長羅布·安斯蒂(Rob Anstey)表示，矽是堅硬而鋒利的，它會刮傷和切割集電器和壓延輥。特斯拉乾電極研發主管馬特泰勒(Matt Tyler)沒有回應置評請求。

總部位於馬薩諸塞州的鋰金屬電池開發商Factorial Energy的首席技術官亞歷克斯·餘(Alex Yu)說：「在概念上很酷的東西和最終產品之間存在巨大的差距。你可能能夠提出許多新想法，但一切都需要時間來驗證。從研發到小樣品再到成本效益和高品質的真正產品，需要數年時間。”

「電池日」之所以引起了人們的共鳴，是因為對於那些在過去十多年裡一直努力製造商用電動車電池的公司來說，這是一次高調的亮相派對。如今，馬斯克正在推動他們進行創新，並將電動車推向主流市場。沒有人敢低估挑戰的難度，但有這麼多公司效仿馬斯克，這可能意味著只有他才能引領這些公司實現目標。（小小）